最近我们写的一篇关于金刚炮自动挡的文章下面，有一位网友提到“为什么没有皮卡采用双离合器变速箱。”看到这个留言我有些发懵，但严谨的说，国内确实有皮卡用过双离合器变速箱，就是吉利远程FX，采用的是1.8T四缸涡轮增压发动机与7速双离合器变速箱。可这款皮卡属于一款承载式车身皮卡，情况比较特殊。
聊到变速箱形式，似乎也没有皮卡用过CVT无级变速箱。不管是双离合器变速箱，还是CVT无级变速箱，它们在乘用车领域都属于广泛应用的变速箱形式，两者加在一起的市占率比自动变速箱还高，这也说明了消费者对于这两种变速箱是认可的。既然大家认可，可为什么没有放在皮卡身上？这和皮卡的使用场景以及车辆功能有关。
皮卡需要满足拉货需求，自重和载重能力和乘用车不在一个维度，还要应对车主各种不确定用途，这是一点；柴油皮卡目前仍然是国内主流，就算是汽油皮卡，2.0T起步是目前的常态，大扭矩输出也是常态，这是第二点。纵置发动机与横置发动机变速箱通用性问题，这是第三点。
常规双离合器变速箱目前主要适用的发动机排量都不大，基本在1.4T-2.0T之间，承受的扭矩输出基本在400牛·米以内，并且这类双离合器变速箱为横置平台开发。当然，也有可以承受700牛·米以上的纵置双离合器变速箱，比如保时捷的8速PDK和格特拉克7DCI700，前者用在百万级别的保时捷911上面，后者用在了上一代宝马M3/M4代表性能M车型上面，这类主打性能的双离合器变速箱成本甚至是8档自动变速箱的几倍，这种变速箱用在皮卡上现实吗？
CVT无级变速箱相比双离合器承受扭矩就更有限了，普遍存在一些排量不大的自然吸气发动机上，而且大部分的CVT变速箱也是为了横置发动而研发。如果一台皮卡用的是CVT变速箱，还存在超载问题，那变速箱保护程序能不能让车轮转起来都是个问题。
不管是双离合器变速箱还是CVT无级变速箱，如果在成本上想要平价，那扭矩承受能力就无法满足皮卡需求，这就是现实情况。
从1926年别克率先研发出液力机械传动的变速箱，自动变速箱就是从那个年代开启发展之路。然后在1938年，由美国克莱斯勒公司开发出液力耦合器，该部件为自动变速箱横空出世奠定基础。当然，液力耦合器由传动效率更好的液力变矩器所取代。二战时期自动变速箱的革命性成果出现在坦克上，别克在二战期间为T-70坦克研发液力变矩器，到了1948年，以液力变矩器为主的全自动变速箱定型到美国通用汽车旗下。
从自动变速箱的发展来看，自动变速箱发展最大的核心就是液力变矩器，该部件和手动挡离合器作用相同，就是切断发动机与变速箱之间的动力，但两者介质是完全不同的。手动变速箱介质是离合器片，依靠离合器片与压盘之间压紧形成硬链接来进行传输动力，而液力变矩器则是依靠液体进行动力传输。液力变矩器内部简单来说就是由泵轮、涡轮、导轮三大部件组成，带有锁止功能的液力变矩器还带有锁止离合器。而其工作原理简单来说，就是一个转动的风扇，带动对面一个不动的风扇一起转动。液力变矩器内部导轮接收来自发动机的动力，之后内部的液压油流动穿过导轮增压，再带动连接输入变速箱端的涡轮。
当然，自动变速箱除了液力的变矩器以外，还有行星齿轮变速机构、冷却润滑系统、以及控制系统，其结构特性在普通人看来颇为复杂，可理解其中原理以后，不管是液力变矩器还是齿轮变速机构原理，你会发现这套结构简直就是“妙蛙种子进了米奇妙妙屋——妙到家了”，整套系统只要在冷却与润滑部分不出现问题，整体的稳定性非常强大，用不了太高成本就可以将变速箱的扭矩承载力做到很高。而且自动变速箱传动效率以及使用体验随着发展，也是越来越平顺，越来越经济，所以对于皮卡这种需要适应全场景要求的车型来说，自动变速箱基本就是最优解！
就在刚刚过去的1月份，国内皮卡市场狭义销量为23994辆，其中自动挡皮卡销量为7836辆，占皮卡总销量比重为32.7%，相比去年同期提高8.4%。从2019年自动挡皮卡开始大面积普及以来，自动挡皮卡销售量每年都有很明显的提升。
国内自动挡皮卡从2019年皮卡乘用化路线冒头之后迎来快速发展，销量是一方面，自动变速箱规格的提升也是一路狂飙。从最早的爱信6档自动变速箱铺开，到后来的郑州日产采用的自家7挡自动变速箱，再到各大厂商纷纷匹配采埃孚8挡自动变速箱，现在还有长城自研的9挡自动变速箱，未来还会迎来福特自家10挡自动变速箱。自动挡皮卡在国内的发展时间不长，但短短几年的精彩程度可谓非凡。
目前在售主流自动挡皮卡车型有江铃域虎7、江铃域虎9、长城炮商用炮、长城乘用炮、长城山海炮、上汽大通T70、上汽大通T90、江西五十铃铃拓、江西五十铃D-MAX、郑州日产锐骐6、郑州日产锐骐7、郑州日产纳瓦拉、长安览拓者、长安凯程F70、福田大将军等。今年，我们还将看到金刚炮自动挡和江淮悍途自动挡的到来，让我们一同期待。了解更多皮卡资讯，请继续关注中国皮卡网。
