撰文/杨再舜
皮卡(PICK UP)定义：美国名词的音泽，义名轿卡，顾名思义，亦轿亦卡，是一种驾驶室后方设有无车顶货箱，货箱侧板与驾驶室连为一体的轻型载货汽车。它是前面像轿车，后面带货箱的客货两用汽车。
皮卡结构设计：可分为标准双排座皮卡，轴距及货厢加长的双排座大皮卡，一排半座皮卡，中双排皮卡，以载货为主的大单排座和小单排座皮卡，厢式皮卡(即多功能越野车、经济型SUV)等。
皮卡产品特点：兼具家用车和商用车的双重特性(客货两用)，具有显著的单位和家庭工具车特征；其次是它构造多样化从而满足了更广泛的需求(双门或四门、长货厢或短货厢、两驱或四驱、汽油或柴油发动机)。相比于轿车它有承载性和通过性的多功能多用途优势，相比于轻卡和微卡它有安全性和驾乘舒适性的优点。
微型货车定义： 根据中国汽车分类标准《GB 3730.1-2001汽车和挂车类型的术语和定义》，指总质量在1.8吨及以下货车。传统微车企业标准：微客底盘，核载质量在1.0吨以下货车。
对比：虽然在中国汽车分类标准中都将二者划分为载货卡车(皮卡被错误也归类于轻卡类别)中，但按皮卡产品物理属性，它是一种驾驶室后方设有无车顶货箱，货箱侧板与驾驶室连为一体的轻型载货汽车。它是前面像轿车，后面带货箱的客货两用汽车，兼具家用车和商用车的双重特性(客货两用)，具有显著的单位和家庭工具车特征。因此，具备商用与乘用车辆的双重性，这也是微型卡车所不具备的功能性优势。不仅象微卡一样能拉货，而且还能与轿车一样能乘人，其安全性、驾驭操纵性和舒适性都远大于微型卡车。
此外，在动力燃料上二者也基本一致，不过在排放标准与日趋严格的燃油限值上，微型卡车简直不能与皮卡车比肩和相提并论，皮卡在此占据的绝对优势也可能是未来取代微卡的驱动主因。微型卡车今年与后年不仅要面临排放法规、安全法规日趋加严，这将直接导致微卡市场整体价格向上浮动，涨价将成为主旋律，对微卡车企成本带来重大挑战与负面影响，其低格优势也将不复存在。
如《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》要求：自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合本标准要求，其中Ⅰ型试验应符合6a限值要求；自2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合本标准要求，其中Ⅰ型试验应符合6b限值要求。车型适用范围：总质量小于等于3500kg的货车和专项作业车。对总质量小于等于3500kg的货车和专项作业车，自2019年1月1日起对新生产车实施；其余车辆从2018年1月1日起对新生产车实施。由此可见，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》要求的实施，对微型卡车来说可以说是“灭顶之灾”，要么动力系统达到国五甚至国六排放标准要求，现有的发动机需全部更换才能与时俱进，直接导致整车售价提高1-2万元或以上。此外，还必须装备符合规定的防抱制动装置(ABS)，这又需要增加费用几千或上万元，届时微卡售价直逼十万大关。这样的产品和价位肯定是让市场不可能接受的，退市的可能性极大。
上述这些微型卡车即将面临的进退维谷困境在皮卡车是不存的，现在全国各大皮卡车企生产的产品全部是按乘用车与时俱进的法规标准要求进行研发与生产的，既使涨价也是在可控范围内，若能再能扩大规模产能就能完全消化掉因成本上涨带来的压力。
从市场销量走势分析，自2004年开始至2010年，皮卡与微卡市场销量增长曲线基本上是同步正增长率发展，2011年至2014年无论皮卡还是微卡市场销量基本上处于微增长或负增长率态势，2015年皮卡车市场跌落至谷底，2016年至2017年，皮卡车市场开始强劲反弹，将微卡甩开一条街，预期在可能还将出台的一系列利好皮卡政策情况下，还将会将微卡甩掉二条街。尤其是更多双排加长货厢和单排长货厢尺寸皮卡不断下线上市，替代微卡市场的力度与步伐在不断加大与加速，预期到2025年，皮卡车型将会取代掉微型卡车七成左右的市场份额比重。
从产品结构上分析 现阶段皮卡产品结构主要由双排座组成，单排座较少，一排半为零。不过从今年开始，已经有一些主流皮卡车型将会携汽柴油机型单排座皮卡进入皮卡行车，进而改变这一市场欠缺格局，全面进一步加大加强对微型卡车的竞争力水平。微型卡车长期以来，一直以单双座的产品结构而获取相对的市场优势。微卡的单双排结构保持相对稳定，以双排为主，单双排的比例维持在4:6左右。
从排量结构上分析 现阶段皮卡车型的排量基本上与SUV同步发展，相对发动机动率段平均要比微卡大一倍左右，但绝对升功力要优先于微卡动力系统，基本上都已实现了国五排放要求水平，并具有升值国六的空间。而目前微型客车的动力配置还基本上停滞在国四排放标准水平上，若搭载国五动力，其成本必须加价万元左右。欲达到国六排放标准要求，基本上还遥遥无期。微型卡车排量结构主要集中在1.2L和1.5L，动力需求集中在1.5L-1.6L，以自然吸气为主。2017年，1.5L排量同比提升12.3个百分点，达到近60%，大排量已成发展大趋势。
从动力燃料结构上分析 现阶段皮卡车与微型卡车一样，主要还是以柴、汽油机型为主，唯一有差异性的是皮卡车主要还是以柴油机为主，汽油机为辅，二者市场份额比重约7：3;而微型卡车却相反，汽油机型与柴油机型二者市场份额占比约8：2。至于纯电动与燃气车型上，微型卡车的市场化水平目前要比皮卡高，但二者都不存在大规模的量产化。不过从技术发展空间来看，皮卡车型的发展空间潜力要比微型卡车大得多。
从购车用途上分析，笔者在对比中发现，皮卡与微卡二者有很多的共性，但在军警用车、越野旅游以及出口量上，皮卡车就将微型卡车给甩开了。
微型卡车主要用途
现阶段由于微型卡车相对车价较低(所有商用车车型中价格最低车型)，因此多年来一直被用户报怨和诟病的主要集中表现为车头短安全性差、减震效果差且噪音大，驾驶室空间小而导致舒适性差，表现在后排，座椅太过平直，配置低且双排后排无安全带。驾驶室覆盖件过于单薄和车架车用钢材似乎也给人一种单薄的感觉，尤其是双后轮车型用户购车后，还需在关键部分加装“加强筋”和钢板弹簧，否则太单薄而难以超载。
相对于微型卡车存在这些难以整改的问题，皮卡车上却不可能存在，这就是皮卡车除售价高于微型卡车外，其他任何方面无论是在相对性抑或绝对性上都优势于微型卡车。因此，按这样发展趋势发展下去，皮卡车在能获得更多更大“路权”的前提下，取代微型卡车将一定会在五年后实现，皮卡车有望成为我国第一“国民车”。
