近年来，纯电动轻卡作为城市物流运输车似乎越来越多了起来，基本上主流与非主流轻卡车企都在搞纯电动轻卡城市物流运输车，其主要驱动力一是国家有补贴；二是纯电动轻卡的利潤要远高于传统燃油轻卡；三是彰显了科技实力，以示与时俱进。
不可否认纯电动轻卡在使用过程中其耗能资费相对于传统燃油轻卡要低一些，如在城市工况情况下，一辆纯电动轻卡每一百公里大约用电60度左右，约合人民币35元上下。而一辆满载长轴距传统柴油轻卡城市工况下百公里油耗约为10L-15 L，百公里油耗运营成本约为60-70元左右。
另从政策层面看，目前国家通过中央财政对纯电动专用车（主要是：邮政、物流、环卫等）推广应用，2015年补助标准：按电池容量每千瓦时补贴1800/kwh元，最低幅度的补贴为纯电动货车1.5万/辆。此外，20余个省市的补贴政策都对纯电动物流车做出了补贴规划，地方补贴最高幅度与中央1:1进行补贴，即1800元。另在享受补贴政策的同时，电动物流车还可以享受免摇号、核发专段号牌、尾号不限行、优先办理牌照、发放机动车环保合格标志、允许其全天候、全路段通行等优势。对比之下，显而易见纯电动绝对占有一定的优势。
不过任何事物都是一分为二的，没有绝对论只有相对论。首先是纯电动轻卡的购置费是一般传统燃油轻卡的三倍或以上，约为30万元左右（视所用合资还是自主电池品牌而定）；购置成本偏高显而易见，其高昂的购置成本却让用户望而却步。此外，充电电池每年的半衰期为百分之20-30个点，3-4年后，必须将原电池全部淘汰重新更换更新掉，几大组充电电池更换一下，没有个10万以上人民币是下不来的，如果有必要更换电机及其他老化掉的插件外，再投入20万左右人民币也极有可能。
就目前而言，充电桩覆盖面积较小等配套设施的建设仍然是急需解决但却没有解决的问题。纯电动轻卡的主要运营半径就是城区城郊之间的百公里左右。对于点对点、点对面的物流公司运输而言，几乎运行范围及里程都处于可控制的状态。然而对于散户来说，由于没有固定的线路，续航里程无法确定，到了卸货点或在路途中没有充电桩可充电，那就比较尴尬了。
与此同时，纯电动轻卡在售后服务上基本上空白一片，传统燃油轻卡维修站基本不懂对纯电动轻卡的维修，一是维修站（点）服务人员没有经过生产厂家的专业培训；二是没有纯电动轻卡的相关电子电器零配件供给（社会上更无电子电器零配件可售店铺）；三是没有专业专门的检测仪器和工具；四是年检时无法检测。因此，鉴于纯电动轻卡受到上述多方面瓶颈原因制约，虚火之后而流年不利。
