一场突如其来的疫情让庚子年的春节在人们印象里更加深刻。时至今日，每天仍然可以看到不断攀升的病例，但灾情迟早会过去，人们的生活还要继续。
生活，生下来，活下去…但是今年对于很多企业来说可能不太好活。疫情对行业的冲击是无处不在的，相关报道也屡见不鲜，先是餐饮巨头西贝的资金流危机，后又传出了北京奔驰每天4亿的亏损。如此行情，不少车企开始另谋出路。
车企为了刺激市场销量，卖车的主战场也从线下迁移到线上。
无论是乘用车还是皮卡，大部分企业都已经在行动了，强化线上销售，提升服务质量。像郑州日产、江淮皮卡、中兴皮卡等更提供上门送车以刺激消费者的购买欲。
要是放在平常，听到网上卖车第一反应就是“不靠谱”，但在大多数人都被疫情限制着只能在线决策的时候，以往的“不靠谱”或许效果更佳。
但是任何一种销售模式的普及，都是在市场上千锤百炼得出的。现在多数的厂家网上售车都是临时决策，我想他们也没指着互联网真正能卖出多少，只是给予消费者一种记忆强化，等疫情过后真正有需求的时候会想到自己曾经看过的直播。
覆巢之下安有完卵。疫情对所有线下行业都存在着较大的冲击，但是我并不认为今年的汽车市场会彻底惨淡收官。毕竟疫情终会过去，现在对车企来说也是个“好时机”。
积压消费后的汽车市场反弹
这次疫情最火的是什么？口罩，口罩在这段时间已经成为了安全的代名词，供不应求。前段时间我还和同事戏言，疫情结束后我一定要买个N95看看到底长啥样。
其实我更想说的是这次疫情会引发更多居民对于公共安全的思考，这对于消费者首次购车需求会产生新的刺激点，车企如果可以掌握好吸引消费者的度，或许会引发后面消费复苏。
换言之，憋了几个月，抑制的消费需求将会在短期内得到释放，总有人要买车的，汽车市场将会迎来一波短暂的消费高峰。
此外政策方面的刺激也会激发消费选择，国家层面指出要稳定汽车等大宗产品消费，各地方的刺激汽车消费政策预计也将相继出台。
产能降低不代表供应不上
近几日，很多皮卡企业都给出了一月份的产销数据。除个别车企增长明显外，其余部分均程同期下降态势，不过结合去年后半年的销量来看也属正常。
但是对于随之而来的2月份，才是所有皮卡企业将要面对的难题。根据国家要求，大部分车企都在10日复工，所以产能方面要较去年同期减少近三分之一。
对于产能减少这一现象，福耀集团董事长曹德旺在接受媒体采访时直言：“制造业本来就产能过剩，不用太担心疫情影响，汽车行业2019年销量和产能都在下降，无论经销商还是制造商都有大量库存。在这种情况下汽车生产线停个二十多天到一个月都不会打乱，当务之急是把精力集中在消灭疫情。”
此外，据中汽协统计，汽车市场去年年底库存量达120万，够卖1.5个月，短期内不是问题，如今，主机厂陆续复工，会解决供应问题，未来不用担心出现车荒问题。
所以说对于车企而言，疫情在二月份确实会对产量造成影响，但这也不失为一个销库存的好时机。
制定产销相应计划
上文有述，无论是消费者内心思考还是政策刺激，后续的消费反弹是个必然。对于更多车企来说，做好相关计划才能杀出重围。
我早前看过一个市场分析，我今天想引用到汽车消费市场上来。疫情期间，我们可以把它看作是一个市场流失阶段，车企要做的是止损，做减法，首先要减少经销商压力，不能疫情过后卖你们车的人倒了；第二就是要吸引力法则，大家都憋在家里，车企如何可以利用互联网吸引到消费者的目光，产生兴趣。
第二个阶段是复苏阶段，虽说众多专家无法预言疫情拐点，但是看着日渐减少的感染人数，我想复苏期不会远了，我们姑且把这个时间段定在3月底。
3月底消费复苏，所有汽车厂商要做的是“抢”和“加”，抢资源，百废待兴，加大自己产品的市场可见度，用吸引力法则抢来消费者，另外要把疫情期间给经销商的减法变成加法，增加对经销商的支持，强化销售等等。
第三个阶段是平稳期，我们把这个节点定在后半年，经历了上半年的洗礼，所有市场也趋于平稳，怎么稳中求进才是车企要做的。
互联网看车能否长线发展
对于此，短期内我并不太看好，汽车并不像口红，依靠李佳琪一人就可以带动市场。在老百姓的固有印象中，汽车和房一样是个大件，在网上买怎么都不靠谱。
但是这并不代表互联网卖车行不通。
众所周知，消费群体的年轻化趋势，我这翻“大件”分析还是站在90后角度说的，未来零零后，一零后不见得会这么想，所以企业与经销商适当打起互联网销售这一警钟。
今年市场不佳，很多分析与企业都唱起了悲歌，但是我认为这是个良机，回想2003年非典疫情结束后的经济腾飞和现在何其相似。
