撰文 杨再舜
上世纪八十年代初或中期，有关皮卡车给笔者的印象好象都是日本日产或五十铃公司的泊来品，似乎只能在一些大城市的电力电信大公司才能偶尔看见。九十年代初期，笔者去东北、大西北以及大西南对油田、矿区及矿产勘探队进行相关汽车使用市场实地调研，又发现有一些日系或东欧进来的单排、一排半与双排皮卡车，基本上全是柴油机型车辆。单排皮卡主要以日系货运车为主，当时在黑龙江省大庆市最为常见，齐齐哈尔市和佳木斯市也很多。
而双排座皮卡车则集中在大城市的国营市政部门如电力和电信为多，一是起到拉材料、工具作用，二是起到多拉几个施工人员的作用。此外，还有一些军警部门在一定范围内使用皮卡车。总之，皮卡车基本上民用为“零”，更何况当时还有“社控”所制。皮卡民用只有到了本世纪初，在许多农村的县、镇地区的政府部门，尤其是公检法部门使用皮卡车直线上升，其主要原因系皮卡车为非乘用车辆，不受“社控”政策限制，所以只要在货箱上加装一个盖子，就成了当下的一辆SUV，而且越野性能一流。这些现象当时在许多边远地区成为流行趋势。
如果笔者没有记错的话，国产皮卡车能够大面积实现民用是上世纪末期，河北保定中兴汽车制造厂首款4万8千8百元的“田野”单排皮卡车，主打功能与用途还是以拉货运载为主，乘客为辅。这在当时我国汽车社会市场“缺重少轻”的情况下，中兴“田野”皮卡的下线上市具有划时代意义的同时，对宜商宜乘且客且货的国产自主皮卡率先进入普通百姓人家起到了承前启后的作用，尤其是加上后起的长城皮卡和江铃皮卡等对替代进口皮卡起到了重要作用，使得国产皮卡车企形成了一个庞大而强大的行业，而成为中国汽车产业的一个重要分支。
进入新千年后，随着轿车和SUV承载式乘用车大量进入中国普通老百姓家庭之季，兼备具有载货拉人功能的双排座皮卡也开始流行开来，以至于全国几乎所有的皮卡车企全都停止生产单排座皮卡车及少部分一排半皮卡，一时形成国产皮卡产品和中国皮卡市场的“跛脚”极不正常怪异之现象。
近年来，再随着轿车和SUV大量进入中国家庭，其市场已形成饱和膨胀之势，而且还有众多微客变异衍生的所谓低端“白菜价”的SUV大量充斥市场，另加上微卡型厢式车对双排座皮卡的强烈冲击与强大替代作用，故导致本有乘用功能用途的双排座皮卡车型就此成为多此一举的“多余功能”，皮卡车又重新回归原本载重功能，并又成为各类轻型改装车与专用的理想承载底盘而更便于上装改装工作，于是再次形成当下林林总总各式各样的皮卡型房车、工具车、特种车、掀背厢式车、军警用车、纯越野山地车等等，单排皮卡的再次兴起可谓是给国内各行各业的改装用车提供了极大的便利，为此各大主流与非主流皮卡车企纷纷进入单排座皮卡领域抢夺一杯羹。
综上所述，不能说双排座皮卡车在中国社会与市场上已经走到了“穷途末路”，但却不可否定其走到了一个特定的历史阶段，市场萎缩，与单排座皮卡的市场刚性需求正好形成反差和对比，如果再加上单排座皮卡在生产制造工艺的便利性、售价上以及在各类底盘上改装上的绝对优势性，单排座甚至未来一排半座皮卡的重新火起来也是在预期之中的。
以上纯属笔者从事从业皮卡车近三十年来经验主观臆测臆断，并不具备有令人信服的科学数据与市场动态依据，只是想起到一个抛砖引玉之作用，仅供大家参考与引发研讨之作用。
