按照《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》中要求：自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合本标准要求，其中Ⅰ型试验应符合6a限值要求；自2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合本标准要求，其中Ⅰ型试验应符合6b限值要求。车型适用范围为总质量小于等于3500kg的货车和专项作业车。
也就是说，我国拟定在2020年7月1日实施国六排放标准，但目前来看，有可能因特殊情况提前实施。我国汽车排放标准是借鉴欧洲汽车排放标准制定的，该标准对汽车尾气中排放的一氧化碳、碳氧化合物、微尘、碳烟等有害物质的排放量有明确的限制。
上世纪80年代初，我国颁布了一系列机动车尾气污染控制排放标准，包括《汽油车怠速污染排放标准》、《柴油车自由加速烟度排放标准》、《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》以及其测量标准，2001年7月1日，国一（国I）标准才在全国范围内全面实施。
2004年7月1日，国二（国Ⅱ）排放标准全国实施，在这一阶段我国已经形成了比较完整的汽车尾气排放标准以及检测体系，国二排放标准中对于各种污染物排放标准的要求进一步提高； 2005年12月30日，北京开始实施国三排放标准，轻型柴油车于2009年7月1日实施； 2008年元月，北上广等多地开始实行国四标准，2013年7月1日在全国范围内推行； 2017年7月1日，商用车全面实施国五排放标准，其中氮氧化物排放量比国四标准降低了25%，并且新增了PM的排放限制，更加严格。
按照规定，国六排放标准要在国五的基础之上再加严30%，排放颗粒限值、HC、CO、NO等指标全面加严，这给车企带来的直接难题就是技术的升级。
与国五相比，国六发动机和后处理系统上在结构和功能上有了较大的差别，增加了电子节气门、ERG、可变截面增压器、闭式曲轴箱通风系统，还有为DPF主动再生的HC喷嘴。
相关资料表明，我国国六标准主要参考了美国的法律法规，比如与控制排放相关的零部件，如果在质保期内该零部件出现了问题，制造商要承担相应的责任，而且也提出了排放质保期涉及的零部件目录，如喷油嘴、喷油泵、EGR、DOC、DPE、SCR等。国六采用的WLTC（世界轻型汽车测试过程）工况，实际是融合了欧洲工况和美国工况的设计，但欧洲工况强调稳态高速性能，美国工况则强调瞬态性能，因此在标定策略和排放控制及燃油喷射系统的设计上都将给皮卡车企带来巨大挑战与成本压力。
为了都能够实时监测车辆在道路运行时的排放情况，国六排放标准还对车载诊断系统(OBD)和NOx控制系统提出了更严苛的要求，比如对OBD限值限扭进行了责任区分，如果是控制系统劣化导致排放超过了OBD的阈值，不应该再由车主承担。此外，国六排放标准还对轻型商用车类别中的皮卡整车OBD和NOx提示系统提出了具体的检查方法，而且要求OBD（车载诊断系统）要具备远程监控功能。
相对轻型国五车而言，即将要实放的国六标准增加了RDE测试要求(汽油及柴油)、油箱油气蒸发要求、加速工况、合动力试验、OBD检测完善等，这对划分至轻型车类别中的皮卡来说，技术与成本的挑战非常大。
一般汽油机并不需要安装GPF，不过车辆在实际使用过程中，直喷汽油机同样面临颗粒物排放超标问题，如果再增加GPF去捕捉颗粒pn，则会使单车成本增加更多零部件，供应体系能不能跟得上？需要满足国六或欧Ⅵ更为严苛的排放法规，皮卡企业的开发能不能跟得上？实在是令人怀疑和担忧！与此同时，一些不具备自主研发动力系统和以社会采购为主的非主流自主品牌皮卡生产企业，将会面临直接淘汰出局的可能。
中国汽车排放标准技术路线
此外，满足国六要求不仅在于动力与后处理一系列复杂系统，相关件配套的难度也相当大。在国六排放政策实施羁绊下，自主品牌皮卡车企必须攻克多项技术难关，增加的成本更是雪上加霜；排放升级之后，刚上市的新车也将面临市场淘汰，造成很多主打性价比的本土品牌皮卡被拒之门外，甚至只能逃离到更加偏僻的四、五线市场，市场上滞销的大量库存车更不知何去何从。相比而言，合资品牌皮卡车企业可以直接从国外引进发动机技术或动力总成，压力相对小一些。
从“国五”到“国六”，对于自主品牌皮卡车企、经销商及车主，都是非常大的挑战。主机厂和零部件厂要根据新的排放标准要求，来对产品进行新的研发、设计、匹配生产，尤其是对于发动机厂以及汽车后处理零部件厂，需要重新研发，所需人力、物力、财力都是一笔庞大的数目。
综上所述，“国六”直接导致的单车成本增加对生产企业的成本压力也是巨大的，这意味着与排放关联最为紧密的动力总成系统将直接面对成本上浮，以至于超出企业的成本预算。此外，一旦国六排放标准实施，与之相关的零配件成本也将增加，而这些成本最终会直接体现在皮卡车的市场售价上，形成“羊毛出在羊身上”的连锁效应。自主皮卡车企能否做到防微杜渐，应对两年后将要到来的国六标准？我们拭目以待。
