撰文/杨再舜
“两会”即将召开，此次会议会再有代表提出有关皮卡进城解禁的议案吗?为此，笔者去了某省会城市外围的一个汽车体验小镇了解有关皮卡今年前两个月来的市场情况。这个所谓的“汽车体验小镇”其实非常大，系华东地区最大的汽车品牌销售聚集地，全市七成以上的乘用车和商用车的经销商都集中在此。
在某主流皮卡品牌经销商的“4S”店(兼营皮卡)里，笔者与营销大厅一位姓薛的销售经理进行了交谈，他说前两个月皮卡销量一般，主要是受2月份春节假期的影响，3-4月份是旺销季，届时销量有望走高。去年底，销量比前年同期要好，主要是国四车辆促销加上今年元旦后全部实施国五，因此，促进了国四皮卡车的走量，但销量也是不太多，不超过10台车。市政工程车如电信、电力和城管等用车，主要让主机厂的大客户部门包了，品牌“4S”店是揽不到这样的大笔生意的，只能走零售，而且主机厂又不允许跨区域销售，因此销售的覆盖面相对较小，销量难以做上去。
薛经理认为，如果从大城市市场角度来看，现在影响皮卡车销售的因素主要还是全国范围内各大中城市对皮卡进城的禁限政策得不到松绑，其他如每年年检、强制报废以及高速限速等都是小问题。皮卡每年年检一次也不是光针对皮卡车型的，乘用车新车六年后也必须是一年必须进行一次年检，其他商用车也是一年一检，皮卡车难道能例外？强制性报废也不只对皮卡车型，所有的车型品系也是一视同仁，皮卡车难道能例外？
《机动车强制报废标准规定》，皮卡使用年限达到15年，或者行驶里程达到60万公里时，车辆须按照相关规定进行报废处理。不过从笔者多年来对皮卡的市场调研与产品研究来看，几十年来还没发现有一辆皮卡车的使用能达到15年，一般都在5-6年左右就主动或被动淘汰了，作为二手车处理也基本上是以白菜价出售。作为主要以货运为主业的皮卡车型，损伤损毁的概率与程度要远大于载客型的乘用车。此外，随着目不暇接的排放标准不断升级，允许国产与进口皮卡车15年后报废和二手车的残值率低可能是个不成立的伪命题。
与此同时，规定高速限速100km/h系针对所有商用车的，既然现阶段皮卡车型还归属于轻型载货卡车类，因此，被动高速限速也是无可厚非的，除非未来正本清源将皮卡车完全归类为乘用车后，才能取消此限速规定。不过作为一名有近三十年驾龄的老驾驶员的笔者认为，在高速上皮卡若以100km/h行驶已足够了，若超120km/h遇紧急情况刹车是无济于事的。因此，作为客货两用的皮卡车型在高速上开100km/h已足够，否则危险性极大，得不偿失。
薛经理还认为，大中城市对皮卡进城解禁意义最重大，否则皮卡市场难以做大做强。他说他老家在中国中部农村，货运车辆至今仍然是以卡车甚至是三轮农用车(四轮农用车已经划归低速汽车)为主，皮卡车非常少，因此，作为客货兼容的皮卡车型若进不了城，或能进城也受到种种限制的话，那消费者还不如买一辆短轴矩窄体轻卡、轻微卡、微卡或微客来得经济实惠和用途广泛，皮卡车在受限制的情况下，充其量只是驾乘更舒适的替代产品而已罢了。所以，虽然已经有少数几大区域对皮卡实行了有限的开放，但若不能在全国各地实现全面的进城开禁政策，皮卡车的拉客乘用功能将事倍功半，而非事半功倍。
尽管皮卡的家庭属性被越来越多国人所认识，现中高端国产皮卡产品已经SUV化，并可与之并肩媲美，但皮卡作为乘商兼容并用的多功能多用途车型，即便取消了车身喷字、贴反光条和营运证的桎梏，仍需面临严酷的车管政策壁垒，皮卡车还是进不了各大、中、小城市的普通老百姓家庭。皮卡车一日是小众车型市场，便难以“咸鱼翻身”。
笔者就上述话题，又分别与一些皮卡车企搞市场研究和从事营销工作的朋友们进行了研讨，他们的观点与看法基本上与薛经理一致，中国皮卡车市场欲达到年产销量超百万辆，成为全球最大市场，就必须全面地在中国每一个地区、每一条大街小巷任由皮卡车自由驰骋，并对皮卡车型重新归类，并非只是无关疼痒地革新或改良。
在近年来中国整体汽车市场处于低迷的情况下，皮卡车作为一剂“强心针”，将会继续起到动力引擎的振兴市场作用。笔者认为，未来十年之内，皮卡车将会成为最具活力、市场最有潜力以及前景最光明远大的车型。
