对于汽车的悬架，我们往往把四连杆、五连杆以及多连杆悬架统称为独立悬架，而把“一根横梁”式的悬架结构，统称为非独立悬架。其实在现实购车中很少有消费者去查看车辆的前悬架，大家一般会在车屁股后边趴下来看一看汽车的后悬架。
从皮卡后方趴着看下去，我们能看到支撑它的后部那根横梁有个“钢球”式的隆起，也就是下面图片中的这种样子。这就是整体桥式悬架。目前国内皮卡均采用的是整体桥式悬架，而且搭配的弹性元件均为钢板弹簧。
整体桥就是由整体的车桥结构连接两个车轮，车桥不能断开，同一车桥上的两个车轮没有相对运动的一套悬挂结构。整体桥悬挂的历史几乎伴随汽车的诞生就开始了，发展到如今，它的结构并没有太大的变化。
这类悬架结构设计比较简单，不会在极限环境里轻易罢工，而且也便于维护。因为结构简单，所以很多越野发烧友对悬架的改装难度也会降低很多，比如安装和更换差速器等。
万物一分为二，有利必有弊。由于这种整体式后桥与车轮是硬连接，因此会损失舒适性。在日常驾驶中，一侧轮胎弹跳会立即影响到另一侧，会影响高速驾驶的整体感受。另外一点是整体桥式重量很大，不利用燃油经济性。
悬架搭配的弹性元件有钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧等。国产皮卡车型后悬架的弹性元件均为钢板弹簧，原因是它结构简单，工作可靠，承载力强，成本低廉，维修方便。扁平长方形的钢板呈弯曲形，以数片叠成的底盘用弹簧，一端以梢子安装在吊架上，另一端使用吊耳连接到大梁上，使弹簧能伸缩，适用于采用非承载式车身的硬派越野车及客/货车上。
尽管整体桥+钢板弹簧舒适性较差，但是这并不能抹杀它的实用性和在越野爱好者心目中的地位，由于整体桥悬挂结构简单，便于维护和改装，因此那些强调承载和越野的车型还会继续沿用这种悬挂。
整体桥+钢板弹簧悬架的皮卡后部车轮通过整体桥硬连接，这就保证了车轮始终垂直于车轴，也始终垂直于地面，不会像独立悬架那样，车轮在受到重压时会变成“外八字”。保持垂直的优点就是车轮能始终保持和地面最大的接触面积，从而获得最大的抓地力。
国内皮卡采用整体桥悬架并搭配钢板弹簧，并非完全是因为这种组合便宜，目的主要是皮卡车型的后悬架不仅要拥有极强的承载力，而且要能承受极强的扭矩。而且为了改进钢板弹簧的性能，减轻重量，提高寿命，出现了变截面钢板弹簧、单片弹簧等。整体桥+钢板弹簧无疑是最经济、最可靠的皮卡后悬架。
