撰文/杨再舜
2016年1-11月,重卡（含各类底盘）累计销售65.76万辆,累计同比增长31.3%，远超卡车行业增速8.1%。从今年2月重卡销量增速转正后，二、三、四季度重卡市场销量持续强劲放量，这一罕见的市场“井喷”态势依然在延续，导致无车可卖。预计2016年全年重卡（含各类底盘）产销规模将突破70万台，同比增速有望超25%以上。
2010年后，在国民经济持续不景气的情况下，国家出台了以拉动内需抑制经济下滑为其目的的4万亿投资以及“汽车上山下乡”政策渐进结束后，重卡市场走势也随之逐年快速下滑，去年重卡（含各类底盘）市场仅销量54万辆，跌至行业最低谷，呈持续低迷熊市状态五年至今年春节后。
今年8月交通部、发改委、工信部、公安部、国家质检总局五部委联合制定了《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》。 此治超新政的快速实施，促使物流企业加速更新改造不合规的车辆运输车，导致单车运力下降并在很大程度上带动重卡市场需求快速释放。
9月21日起，在全国各地将严格执行GB1589新国标，禁止“双排车”通行，并计划2017年年底前完成60%不合规车辆运输车的更新改造，2018年7月1日，符合新标准的车辆比重将达100%。根据GB1589-2016新法规和《超限运输车辆行驶公路管理规定》，公安部和交通部从9月21日启动整治公路货车违法超限超载行为专项行动。
新国标GB1589的出台以及921政策的实施，对车辆的长度和重量都做了严格的限制。新版GB1589是在老版本的基础上升级，主要针对车辆的外廓尺寸、轴荷和重量进行了部分调整。新版GB1589在这方面的变动还是较大，这关系到用户在新规下对于车辆的选择。尤其在冷藏车方面，宽度由原来的2550mm增加到2600mm，在厢体内可以平行放置两个1200mm*1000mm的托盘，这对于冷藏车无疑是利好。
新版GB1589的发布使我国卡车行业向着标准化、规范化的进程迈出了坚实的一步，促进了市场的良性循环与公平竞争，改善了卡车销售大环境。面对同一个法规，处于同一条起跑线上，主机厂会根据不同战略需求选择主攻的市场方向，例如新版本GB1589增加的中置轴车型，结合当地市场需求，增添并推出更多适销车型惠顾，经销商则会根据主机厂的战略部署进行市场推广。
根据新的超载认定标准：货运市场主流的6×4六轴车车货总重从55吨下降到49吨；双前轴6×2牵引车组成的六轴半挂车总重从55吨下降46吨； 8×4载货车总重从40吨下降到31吨。这直接导致了现社会上很多6×2运煤车、物流车和散配货车辆的用户再也无法超限超载，迫使将其现6×2车辆换成6×4牵引车，占据其七、八成市场份额的6X2牵引车，作为曾经的六轴车主力车型会被6X4六轴车车型所取代，进而推动市场换车高潮的提前到来。
值得关注的是：新版GB1589对货车限制长度为12米，但并未限轴，二轴列车还可以通过增加一轴挂车，将总重限额增加至27吨。这正如卡车之家指出的：“虽然看车型标示的是中置轴挂车列车，大概需要A2证，但增加这9吨载重之后，二轴车可算质变了。货车列车是中置轴挂车和全挂列车两种车型的总称，这次新国标规定货车列车总长度上限为20米，相较半挂车的17.1米限值，长度多出来2.9米。虽然因为最大车货总重和半挂车一致，货车列车也无法拉的更重，但多出来的这2.9米长度可以转化为空间，增加货箱容积。这对于快递货物或者集团物流，弥足珍贵。二轴列车完全可以填补超长集装箱半挂车被限造成的市场空缺，安全性、成本等方面也都更有保证。而且拆下来挂车就是9.6米大单桥，做到利益最大化。”
新版GB1589法规的实施，带动了现阶段重卡市场的繁荣，尤其是拉动6×4牵引车增量。
新版GB1589法规规定了6×2车型总重不能超过46吨，而6×4车型总重不得超过49吨。由于6×4车型能够比6×2车型多拉2吨多的货物，因此在现阶段受到市场的欢迎，从而带动了当前市场的销售热度。
无论是6×4还是6×2车型都可载重55吨，但由于6×2车型自重轻、价格低，因此优势明显。新法规实施后，6×4车型的载重能力更好，拉得更多，能够为重载用户带来更高的利润，因此，用户选择第一时间购买6×4车型。从目前看，购买6×4车型的用户多为散户，他们更迭车辆的周期较长，从长期使用角度看，6×4车型更具优势。而车队更迭车辆周期较短，6×2车型价格低，显然性价比更高一些，诸如快递、散货类运输等对车辆载重要求较低的市场，6×2车型更具优势。
与此同时，由于超限超载被有效的遏阻，故造成单车运力下降的同时，公路运价从10月份开始上涨，进而刺激了很多用户新购车辆。新GB1589与当年全国实施推行的计重收费政策有雷同之处，虽然让重卡严重超载现象得到遏制，从而刺激了重卡市场销量大涨，但历经几年下来，由于公路交钱就能超限超载与乱收费乱罚款的腐败腐烂变质，导致计重收费成为腐败的工具。新的GB1589在提升整个经济社会对于重卡的需求总量的同时，是否也会重蹈当年执行计重收费中产生的腐败行为覆辙？国人正在拭目以待中。
今年在整体物流市场环境的变化和法规的利好影响下，今年重卡市场销量出现井喷火爆既在意料之中，也在意料之外。尤其是在下半年，除治超限载新政重磅实施外，重型卡车市场亦迎来了淘汰黄标车以及更新老旧车的换车高峰期，重型卡车的新老车的换车更新周期一般为5年左右（使用工况恶劣的工程车例外，绝大多数为3-4年）。2010-2014年我国重卡产销量处于历史需求高峰期，本应前年和去年为大范围大规模的换车期，因国民经济和运输行业不景气，故导致重卡新老车型替换周期推迟了1-2年，预计从今年起至明年上半年，正值更新换代之际，新政的出台对于重卡的型号要求及年检各方面进一步规范，加速了重卡老旧车辆的淘汰，将会出现一个换车需求逐渐走强的高峰期，特别是轻量化车型成为首选目标车型，导致这部分车辆出现卖断货的情况。由此可见，未来节能减排环保的轻量化车型将会成为主流主力车辆。
此外，我们也要看到，虽然新政实施带动了市场需求，这将有效支撑明年重卡市场上的产销基数，但需求饱和后却会严重透支2018年的市场需求量，这不能不引起业内的关注。与此同时，现阶段部分地方执法部门在921严厉政策过后一段时间并“开始逐渐放宽政策，并还制定了具有地方特性的载重标准；甚至还有部分地区在抵抗不住货物堆积的压力后，直接按原有的55吨标准执行，超载车依旧满地跑。监管机构仍然“以罚代管”：只要交够了罚款，超载车辆就能被放行。甚至还衍生出了“超载月票”这种完全蔑视法律法规的产物：每个月交数万元费用，当月超载就不会被交警和路政查。由于路政的罚款要比超载的利润少得多，所以卡车司机在衡量经济利益后更愿意超载。正是因为有这种变相鼓励超载的行为，才造成了今天治理上的重重困难。”最后与当年的“限超限载”政策一样的殊途同归，形成所谓的汽车业界的“烂尾楼”。
虽然货物的质量和运价息息相关，多拉一吨货就能多赚一份钱， 然而重卡车桥负载增加后，其轮胎、刹车、发动机产成的严重磨损和消耗均有所大增，整车的维修和保养成本也会相应“水涨船高”，使用寿命严重缩水的同时，司机以及他人的生命安全也会受到交通事故威胁，这些都是无法被具体量化的生命财产。
明年在超载治理释放运力、财政政策预期以及PPP项目加速落地，有望推动固定资产投资并带动工程类重卡需求复苏。此外，随着我国国民经济的复苏以及煤炭钢铁需求大增的同时，在2018年元旦分阶段实施国五排放标的前提下，都将成为重卡市场销量的重要推动力与增长催化剂，2017年重卡销量有望达到85万辆大关，维持在15%左右的增长率。与此同时，生产端的产品线多样化、高科技现代化的人机工程一体化的重型卡车，也在很大程度上刺激了国产重型卡车市场恢复性增速。预期到2020年，我国重型卡车市场可能会重回百万辆大关，继续成为全球重型卡车市场王者。
