中国与国外在公路（含高速公路）特许经营管理机构、准入条件和程序、特许内容、特许期限、收费标准与服务水平监管等方面有着不同的差别。特别是当今社会潮流是与国际接轨的情况下，高速公路收费上也是要与国际社会相接轨，那么国外和中国的情况是如何呢，下面笔者详细与大家说说。
法国
法国高速公路始终以特许经营为基础的发展历程最早可以追溯到1955年通过的高速公路法案，该法案奠定了法国现代高速公路特许经营的法律基础。法国拥有公路经营企业18家，收费经营公路总长度约为一万公里。
管理主体。法国公共工程、运输和旅游部下设的公路与公路交通局是负责高速公路特许经营的直接管理机构，他代表政府与公路经营企业签订高速公路特许经营协议，负责监督项目建设质量和后期运营服务，协助项目进行贷款及提供补助建设资金等。
经营期限。特许经营期通过公开招标确定，在经营期内如果达不到预期的经营效益（国家预测的车流量），国家将延长经营期。经营期满后经营公司将公路完好交还国家。在收益方面，公司应在其净盈利中提取必要款额设立足够的储备基金，以保证履行其义务。
意大利
意大利是世界上最早发展特许经营公路的国家之一，早在1924年即通过特许经营方式建成了米兰至莱克斯的高速公路。1955年，意大利颁布《高速公路及一般公路建设法》以法律形式将高速公路实施特许经营明确下来，提出政府应引导公司通过发行公路建设债券和贷款进行公路建设，并按道路使用者的收益情况收取车辆通行费。自此高速公路得到长足发展，到2008年底，意大利收费高速公路5694公里，由25家特许公司经营，占当年高速公路总里程6588公里的86.4%。
管理主体。公共工程部是意大利的公路主管部门，负责高速公路规划编制、发展政策与战略的制定，其下设的国家公路管理局（ANAS）具体负责高速公路融资、建设和经营管理，包括直接投资建设管理不收费的高速公路、向企业授予高速公路特许经营权并进行监管，其中特许期限、收费标准、政府补助比例、期满收回等都在特许经营协议中有明确规定。
特许经营期限。一般情况下，特许经营期限为30年，经营到期后收归国有。若期间对公路进行扩建与改造，可申请延长收费期限。如都灵至米兰的高速公路原本应在2014年到期，但由于公路公司在1999年对公路进行了改扩建，收费期限则经国家许可延长12年至2026年结束。
在早期为扶持高速公路发展，政府视项目建设情况将一次性或分期投入一定的资金（约30%）的资金作为补助，国家对公司向银行和私人借贷部分提供担保。经过几十年的发展，公司经营效益明显改善，目前政府主要通过调整收费标准、延长收费期等政策，引导公司调整完善自身经营机制，实现公路滚动发展。
澳大利亚
澳大利亚属于政府财政实力比较雄厚的发达国家，尽管如此其仍把实施特许经营作为高速公路发展的一个重要方向，认为通过特许经营吸引社会资金将高速公路网提前建成投入使用，可产生明显的社会与经济效益，并且引进特许经营机制有利于提高公路建设、养护和管理效率。在澳大利亚广泛推行的收费公路特许经营制度，一般可概括为建设、拥有、经营、移交（BOOT）等几个环节，在管理上具有以下特点。
管理主体：州政府负责公路特许经营协议的签署与管理。
收益监管：在签订的特许经营协议中约定项目收益，当项目实际收益超过约定预期收益时，超过部分上缴政府；如果项目收益提前达到了约定的投资回报率，则需终止特许经营并无偿移交给政府。
收费标准：以道路使用者节约的通行时间作为确定收费标准的主要因素，一般按照每节约15分钟收费3澳元计算。并在特许经营协议中明确，当物价出现大幅波动时，公路经营企业可报请政府每半年调整一次收费标准，在得到政府批准后实施。
西班牙
1967年西班牙政府公布并实施《干线公路网计划》，规定城市间高速公路实行收费公路特许制度，其设计、施工、维护管理均由特许公司负责。1968年，西班牙法罗维亚集团（Ferrovial）获得了A8（Bilbao）至（Behobia）收费公路的特许权，这是西班牙第一个特许经营高速公路项目。1972年，西班牙制定并公布实施了《关于采取特许经营方式建设、管理高速公路的法律》。截止2008年底，西班牙拥有西班牙高速公路特许经营股份有限公司（ACESA）、伊比利亚半岛高速公路股份有限公司（IBERPISTAS）、CINTRA等34家公路经营企业，特许经营公路3335公里。
美国
美国虽然高速公路总里程居世界第一，但却极少收费。在美国约10万公里的高速公路上，只有将近1万公里是收费路段，高速公路基本上靠的是政府税收。
美国的高速公路往往是跨州公路，在建设时由联邦政府和所在州政府按照9:1的比例出资修建。联邦政府的资金由“联邦公路信托基金”提供，其资金来源是机动车的燃油税、购置税和使用税。眼下美国政府也有维护高速公路资金不充盈的担忧，参众两院正在商讨通过出售战略石油储备以及美联储减少向大银行支付利息的办法予以补充。
由于是联邦财政和州财政出资，因此这些高速公路都被视为公共产品，理应免费。只有少数州收取一定费用来维护老旧公路。正因为如此，在美国高速公路上开车一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是非常便宜。美国政府认为，对公路的使用如果采取收费的办法，在公路上设卡收费成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，开车的里程多自然使用道路多，交的税款也多。
德国
按照德国2002年通过的《高速公路养路费法》，德国高速公路对重量超过12吨（含挂车）的货车收费。收费标准因行驶里程、车轴数量、排放等级而异。德国人认为，论对公路损害程度，大货车远大于小汽车，理应承担公路维护费用的大头；论对环境的污染状况，排放较多的货车也应该负担较多的环保成本。而且，将费率与排放等级挂钩的做法可以刺激运输公司换用排放更少的货车，或者选择更加环保的铁路和水路运输。
中国
目前，全世界约有收费公路15万公里，其中大概有12万公里在中国，我国收费公路占全世界的80%以上。我国建造高速公路主要是通过三种方式：一是国家财政全额投入；二是采用贷款，实行收费还贷；第三则由企业投入资金，并允许企业参股。
其中高速公路一年收费在5500亿元以上，高速费用已经成了一些人经常跑高速司机的负担。不过我国政府部门似乎也在改变这一情况，比如说现在在一些节假日时间里实行小轿车免高速费举措，这项利民的福利政策得到了我国群众的热烈好评。然而，也有一些还未解决的问题，比如收费站比服务站多，过路费比燃油费贵等。
中国物流总费用占国内生产总值比重20%左右，比发达国家高出一倍。略高的物流费用，不仅加重了消费者的负担，也影响了生产、物流企业的利润，影响实体经济的发展，给中国人带来了较多的收费路段和不少的物流成本。中国已经是发展中国家，并且大步流星的朝着发达中国家行列看齐，那么我国的收费公路也理应向发达国家看齐。
