撰文/杨再舜
关注、研究和参与研发皮卡20余年，笔者始终不解的是国产品牌皮卡，尤其是双排座皮卡，为何不降低货箱两侧轮胎上凸出来的“鼓包”高度？
综合目前国内市场上各自主品牌的皮卡产品来看，这两个“鼓包”最大的能占货箱体积的1/5左右。由于有这两个“鼓包”的存在，直接致使货物放置不稳的现象比比皆是，严重影响了皮卡的有效载货空间。
皮卡具有强大的越野功能。时下在车市火爆的SUV车型也是其衍生车型。皮卡一般采用非承载式高刚性梯形结构车架，前悬挂多采用双横臂螺旋独立悬架或双叉杆独立悬架，后悬挂则统一采用钢板弹簧非独立悬架。
为了能在崎岖不平的道路上自由奔驰，避免车轮因上下起伏，颠簸不定撞击货箱，因此，在设计车型时，设计师抬高了“鼓包”的高度，也就是说“鼓包”的出现是为了保障越野性而牺牲了货箱容积。
在国外，皮卡车货箱的车轮“鼓包”并不太影响使用，因为很多皮卡被买来后都被当做牵引车来使用，有的车竟被装上了类似重卡牵引车鞍座的部件，车主在使用过程中只要求车有越野和牵引能力，不在乎货箱容积是否受到其它因素干扰。
据笔者目测，国产皮卡后车轮上沿与货箱凸起的“鼓包”上沿的距离大约在35至45厘米之间。在这种情况下，如果不载质量3吨以上的货物，绝对不会出现因钢板弹簧受力过大而下沉，从而弯曲触碰至车胎的现象，况且皮卡后悬架系统一般都是主副钢板弹簧结构，刚性极好。
目前，我国皮卡车企生产的双排皮卡在实际使用中一般都会装载1吨重左右的货物，有再多货物也因货箱容积限制而装载不下。由此可见，为避免载货重量过大压沉货箱触碰轮胎而设计的前、后悬架系统有点小题而大做的意味了。
然而，若是宽体单排皮卡或一排半皮卡车型就另当别论了。在减少了50至100厘米长的驾驶室长度而增加了后货箱容积的情况下，载重量能增至3吨左右，因此保持皮卡现有货箱“鼓包”高度是很有必要的。但在目前国产皮卡产品几乎都是双排座的情况下，货箱“鼓包”高度是否有必要降低或取消，值得玩味。
据笔者多年来在全国各地调研时发现，许多皮卡用户都期望皮卡车企能够生产出货箱平地板或低“鼓包”的产品，并希望有单排或一排半的车型出售。在这种情况下，车企若能及时适应市场，满足用户潜在需求而生产出的产品，才最接地气。
长久以来，皮卡与微型卡车在我国一直受车管政策限制。但微卡企业却能紧随市场需求，不断在车型研发上下功夫，在专用车与改装车上寻出路，生产出“接地气”的产品。因此，在当前我国四省试点解除皮卡进城限制而微卡不受政策眷顾的形势下，微卡企业今年以来仍然能每月保证销量正增长，表现完胜皮卡车企。
在此，笔者希望皮卡车企要多向微卡车企学习，多做市场调研，充分了解一线市场需求，这样生产出的产品才能“接地气”，满足广大皮卡用户的需求，真正做大、做强！
