撰文/杨再舜
所谓“黄标车”，是指未达到国家规定时段内汽车尾气排放标准(国Ⅰ排放标准的汽油车或排放国Ⅲ排放标准的柴油车)，其尾气排放污染量大、浓度高、排放稳定性差，被认为是高污染车。因其贴的是黄色环保标志，故称之为“黄标车”。按照我国大气污染防治行动计划，到2017年年底，全国约有600万辆老旧车、黄标车需要报废淘汰。
据环保部通报，中国提前完成2015年淘汰2005年底注册营运的117.07万辆黄标车任务。目前，一些地方大多数淘汰的机动车，是达到强制报废标准的车辆、未在规定的检验周期内进行检验而被公安交通管理部门公告报废的老旧车、“僵尸车”以及自然淘汰的车辆。据悉，目前通过公告机动车牌证、车辆道路运输证作废的黄标车实际报废量在部分省区甚至不足两成。
据环保部门相关报导：机动车尾气对空气污染贡献率超过20%，部分城市超过80%的一氧化碳和碳氢化合物以及95%的氮氧化物和颗粒物都是机动车造成的。而一辆“黄标车”污染物排放相当于约20-30辆国IV车的污染物排放水平。因此，淘汰“黄标车”是实现氮氧化物减排、改善空气质量的重要手段。
按照各省市“黄标车”整治政策，2014年到2017年每年平均淘汰362.5万辆，在不增加污染排放的基础上，就可以腾出上千万辆新车的环境容量空间。但据环保部2015年12月数据显示：全国已经提前完成了2015年黄标车淘汰工作的既定目标。然而部分省市将原本统计“实际报废淘汰数量”变为“已注销的黄标车数量”，如果完全按照实际报废的黄标车数量去做统计，则很难完成淘汰目标且环保部门认为，对于领取了黄色环保检验合格标志的车辆，并非其环保检验不合格，而且车主使用车辆本身并不违法，强行报废淘汰缺少法规支持，任何部门都没有强行报废的权利。并且交管部门都没有权力去对黄标车进行强制报废，黄标车属于私有财产，尾气超标排放不是车主原因造成的，车主本身不违法，在缺乏相关法律依据下，任何部门都没有强行报废的权力，这导致黄标车淘汰报废工作面临重重阻力。这对几百万辆黄标车和老旧车辆任务再次给打了“水漂”，预期未来十年或更长时间，中国式“黄标车”还将继续淘而不汰，这是由中国式国情所决定的。
目前，各地采取的均为“限行”或“补贴”引导的淘汰政策，全国各地对“黄标车”淘汰主要采取三种措施：一是政府给予车主一定补贴，鼓励车主主动提前报废“黄标车”;二是规定“黄标车”限时限区域行驶，迫使车主自动淘汰;三是个别省份要求车主加装处理设备，排放检验合格后换发“绿标”，即“黄改绿”。如在一些省份，已被贴上黄标车标签的车辆只要能进行改装，尾气排放达标，就能重发环保绿标，也就是俗称的“黄改绿”。黄标车加装一套尾气处理设备，使其颗粒物排放达到国Ⅲ以上标准的“绿标车”水平，可能需投入1万到3万元不等的费用，如果让车主完全自掏腰包很难实现，但政府补贴力度有限，实际操作中存在很大难度。如“黄改绿”加装的处理装置对机动车排放的颗粒有明显削减作用，但在环保部的车型目录中，这一类改造的车辆仍属于黄标车，加之装上的处理装置在车辆运行过程中存在不稳定的情况，因此“黄改绿”还未广泛推行。
由此大量车主宁愿选择把黄标车当二手车售出处理，卖到农村，能卖三四万元;即使送到报废厂，报废厂应该也不会把车况这么好的车做报废处理，也会当二手车卖掉。因为这样“既省钱、又省事”，也不愿领取补贴将车辆报废，这样获得的收入是政府补贴的翻倍，得到的利益理更多，这也为黄标车重新上路提供了条件。部分黄标车虽然在名义上已经报废，但通过一些非法改装“二次加工”后，伪造完备的手续重新上路。为些报废黄标车大部分再次流入二手车市场，在城市周边以及城市间运转,或流向农村地区，污染物却会在城乡间散播,造成环境污染进一步扩大化。
一般情况下，一些二手车市场和正规(含非正规)拆解行业，高价收购黄标车、事故车、报废车 。将准报废车辆买回去后，把能正常使用车辆低价卖出，而能用的零部件则进行二次拼装或者销售，最后剩下的完全没有使用价值的车辆再送到拆解厂进行报废。
黄标车和老旧车转手给当地小汽车修理厂或路边汽车快修店或家庭作坊式汽车拆解‘黑店’，发动机等“五大总成”拆解后的一些关键性零部件还可以继续更换使用，残值更高。每台报废车最少可以提供30多种有用的材料，大到汽车外壳小到电线，经过处理后，都可以再次利用。报废汽车拆解后可得到大量再生资源，包括钢铁(五大总成)、有色金属(铅、铜、铝、锡)、贵金属(铂)、玻璃、工程塑料、皮革等都属于可再生材料;电器配件(发电机、电动机、灯玻璃、门窗)、电子配件(传感器、ECU、执行机构)、标准件(门窗玻璃、紧固件、连接件等)等都是可再生用件。
非法拆解会带来环境污染问题，比如车用材料中的铅、镉、汞等重金属一般会被作为垃圾丢弃，极易造成重金属污染;同时，拆解出来的发动机、变速器等“五大总成”被继续出售，或重新拼装车辆而带来严重的安全隐患。
为了倒逼车主自行提前报废黄标车，不少地区都出台了相应法规，限制黄标车上路并且禁止黄标车进行买卖，这也导致部分车主的强烈不满，甚至有一些车主上街进行“维权”。此外，补贴标准模糊、分档太粗放，也是引发黄标车主不满的原因。由于黄标车只是在“纸上淘汰”而与“实际淘汰”车辆数据存在较大差距，我国的黄标车淘汰工作实际陷入“淘而不汰”的困境当中。
在国家推出的对淘汰黄标车补贴额度之低、又拿不出更好的增补情况下，不足以弥补车主的经济损失,且资金到账时间不仅欠准时;另一方面，申请黄标车提前淘汰补贴的步骤繁琐，每个县情况不统一，协调难度大，从申报淘汰补贴审核，到审核才通过，时间跨度太大。 此外，由于我国疆域广大、地区性经济差异，加上各地对黄标车和老旧车的补贴性政策差异也大。在一些经济欠发达地区的黄标车车主来说，车辆就是生产资料和养家糊口的劳动工具，如一旦补贴力度不够，车主没有能力再购置新车，生计出了问题而无法解决，其消极抵触情绪会致使车主很难自愿主动放弃老旧黄标车。
据了解，我国的报废汽车正规渠道回收率只有30%，远远低于美国、德国和日本等汽车产销大国。以美国为例，每年的汽车报废量为1400多万辆，回收量为1200多万辆，回收率在83%左右。而发达国家的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右，而我国拆解的可用零部件再制造利用率很低，基本上是销售废金属，
2001年6月国务院发布了《报废汽车回收管理办法》，这是我国第一次系统全面地规范汽车回收拆解行业发展的政策，明确规定汽车满足报废标准后，必须到公安部门注销车辆信息，并交由具有相关资质的企业回收拆解。《报废汽车回收管理办法》中规定，报废汽车回收企业拆解的“五大总成”不得进行再制造，其他零部件可以进行再制造。 2008年3月，发改委发布《汽车零部件再制造试点管理办法》允许14家零部件再制造试点企业，回收发动机、变速器、发电机、转向器和起动机五类产品进行再制造。 2010年7月国务院发布的《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》，允许“五大总成”再制造。
由此可见，2001年的《报废汽车回收管理办法》与2008年《汽车零部件再制造试点管理办法》自相矛盾;2010年7月国务院发布的《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》似乎又替代了2001年6月实施《报废汽车回收管理办法》。
从世界各国对老旧报废车辆以旧换新的补贴力度来看，意大利最高而中国最低。意大利政府对环境污染小的轿车购买者给予环境奖金，连同旧车报废补贴，合计最高可达5000欧元。英国政府对于10年以上车辆报废有2000英镑补贴。德国政府对报废行驶9年以上的旧车而购买新车的消费者提供2500欧元的补贴。美国政府对每辆报废车补贴4000美元，占中低档新车价格近30%。
淘汰“黄标车”，如果补贴标准高一些，简化补贴办理流程，或者开展多种定制化置换形式，但还需要财政、商务、环保、公安等多个部门配合，尽可能减少车辆更换造成的损失，肯定会有更多人考虑主动通过正规途径报废。
我们相关政府部门制定的相关政策更应“接地气”，引导黄标车车主积极主动参与淘汰工作。当前，需要尽快颁布出台黄标车以及老旧车淘汰的政策法规，明确强制执行措施，将机动车污染防治的一些新政策、新措施、新规定列入其中，改变黄标车淘汰执行无法可依的尴尬。加大补贴力度，简化办理补贴流程。
与此同时，应尽快修改《大气污染防治法》，颁布出台黄标车以及老旧车淘汰的政策法规，明确强制执行措施，将机动车污染防治的一些新政策、新措施、新规定列入其中。此外，还必须严厉打击整治二手车非法交易、非法改装、非法买卖报废车辆总成配件等违法行为，彻底坚决取缔权钱勾结腐败的“黑窝点、黑市场、黑工厂，唯有这样才能真正实现真正的对“黄标车”的淘汰法律性制度，否则中国“黄标车”将永远淘而不汰。
