2014年底，工信部曾发布公告，要求自2016年1月1日起，低速货车新产品执行与轻型载货汽车同等的节能与排放标准（国四标准）。2017年1月1日起，在《车辆生产企业及产品公告》管理中取消低速货车产品类别，相关企业应停止生产、销售低速货车产品。
由此可见，工信部发布公告已经表明从2017年1月1日起，取消低速货车（四轮农用车）的生产资质、停止生产与销售，低速货车将彻底退出历史舞台，而不是要求象往年那样---低速货车（四轮农用车）与轻型卡车并轨。这意味着全国将会有30-50万辆的低速货车（四轮农用车）将划归于轻型卡车领域（不过已有过大半的四轮农用车生产车企是持有国家发放的二套牌证，一套牌证是轻卡蓝牌；另一套牌证是四轮农用车绿牌，其中过大半已经持有所谓轻卡生产资质，另预计挂绿牌的低速货车（四轮农用车）约有30万辆左右。因此届时轻型卡车（不含皮卡车）的年产销量可能达到150-170万辆的市场容量规模。
众所周知，低速货车（四轮农用车）与轻型卡车存在部分重叠市场，低速货车（四轮农用车）与低端轻卡相比，具有低价格的绝对优势。此外，为适应中国广大农村的道路与重载要求，长期以来一些低速货车（四轮农用车）的配置是低排放标准发动机，许多现在还停滞在国一或国二水平，只有一些能达到国三排放标准的车辆也已经与轻卡并轨。此外，车身车架许多受力的关健部位，都增加了加强措施，所以从坚固性上可能要比轻卡要更加皮实耐用。
这十多年来，由于我们对机动车排放标准要求的不断升级，确实已将低速货车（四轮农用车）逼到了“死路”。四轮农用车的兴起是中国广大农村用户对其需求市场的结果，至今它还具有强旺的生命力！这些车辆倒逼退市本来就不是法制市场经济行为，而是政策强制的结果。
一般的低速货车（四轮农用车）的售价要比一般的低端轻型卡车要低万元左右，而就是这一万元对于用户来说仍是一笔不小的开支。所以价廉物美的低速货车（四轮农用车）的销量逐年走好，去年市场增长率与轻卡下滑二个百分点以上相左，反而上升二个百分点以上，低速货车确实分流了相当一部分轻卡用户，用户流失较为严重的多为低端车型市场。这也是近年来轻卡与低速货车销售呈现出不同的销售态势和市场分化的主要原因之一。
今年，面对升级到国四的低速货车（四轮农用车），产品成本大幅提高，其与轻卡间的优势已不明显，竞争力已远不及轻卡，进而在政策、法规与市场的三重压力下自然退市，淘汰落后产业结构是行业发展的必经之路。但毕竟低端轻卡产品在价格方面是关键因素，且其用途和产品力方面与低速货车差别不大，这也暗示着未来轻卡市场的竞争更加激烈。
今后一个阶段中，预期与转型升级后的低速货车生产企业相比，传统的轻卡制造商在轻卡制造领域无疑具有多方面的经验优势，在价格基本相同的情况下，用户向轻型卡车的转化率也是显而易见的，价格是产品在市场中竞争力的最大体现。未来的市场竞争将不再仅仅是传统或非传统的主机厂之间的博弈，将会体现在产品竞争力上，更是生产厂家与经销商、服务商间对市场渗透、理解、服务、反应速度等多方面的综合较量与搏弈。
