杨 再 舜/撰 文
江铃汽车公司对外宣布：2015年12月1日起，江铃宝典官降最高6000元，柴油宝典最低7.68万起,即可抽取最高1688元微信红包等，百分百中奖!这是否是针对江西五十铃新品瑞迈皮卡的竞争手法?还有待观察。第二天，江淮汽车公司跟风变相降价，宣布预交2000元，抵扣10000元购车款。奇瑞汽车开端皮卡几乎也在同时宣布：杰虎柴油版加长货厢型皮卡车贷款上路价2.8万元。这三家新老皮卡车企业将年终皮卡车市场的降价风潮推向了第一个高峰，本就量少利薄的皮卡售价跌至断崖之下，而令人难以置信。下面还有二十多天，是否还有其他皮卡车企跟风直接降价或变相?我们将会拭目以待。
今年前十个月，整体皮卡车仅销售了266918辆，与同期对比，其增长率为-18%，预计今年全年销量约32万左右，增长率为-10%以上。今年以来，主流十六家皮卡车企有十四家呈负增长率，最大跌幅超过九十个百分点以上，最小下滑也在个位数，除今年刚上市的江西五十铃D-MAX皮卡外，只有江铃集团轻汽骐铃皮卡一家呈超高速增长的运行发展态势，形势确实不容乐观，各大皮车企面临的市场竞争和库存压力是显而易见的。
与今年整体商用车市场低迷不振而年终为冲量而不得不以恤本降价形式促销一样，皮卡车市场其实从今年春节后，就开始了降价促销的举措，只不过相对比其他车型降价的风声要小一些，也没有象其他车型那样频繁地一降再降，这也与皮卡这个小众车型有关，并没有象重型卡车那样，稍一有点风声雨声，市场就风声鹤唳，因重型卡车毕竟系国民经济的晴雨表、风向标和温度计，国家相关部委都比较关注重型卡车市场的走势。
今年以来，不仅有国产自主品牌皮卡车企在降价促销，而且合资与进口皮卡车也加入到了降价促销的行列。2月15日中日合资重庆庆铃五十铃皮卡，单台降价9000元，进入8万元区间。据当时笔者估猜是针对江西五十铃D-MAX新锐皮卡和打压江铃域虎皮卡车，削弱其市场竞争力。此外，东风郑州日产皮卡也强行加入到今年的降价跟风中，合资品牌D22与自主品牌一锐骐虽然降幅并不大，但还有一定的杀伤力，D22降价同时也为自家的自主品牌一锐骐留出了一定的市场空间。为此，今年的国内皮卡车市场降价与跟风也产生连锁反应，也是显而易见的。
笔者发现：今年以来皮卡车市场降价其实也没象其他车型那样形成风潮，最多也只是一个个小的波浪或涟漪。超过3000元以上的直接降价均可认定为生产厂家的促销手段行为;而3000元以下的间接降价或赠送油卡、保险及其他礼品的均可认定为经销商行为，并得到生产车企认可的促销小手段。
目前，国产主流皮卡市场(自主品牌与合资皮卡车企)综合产品的技术质量、配置档次与价格，可大致划分为3个档次：高端售价在10万元左右;中端售价在8万上下;低端售价在6万元及以下。多年来，国产皮卡车市场的价格体系较为稳定，各企业主要在其各自细分市场内耕耘劳着，然而随着不断有一些“胆大妄为”的车企挤进这千军万马的“独木桥”，试图分一杯羹，抢占一席之地，原固有的价格体系已经不复存在，向中高端或高端发展，但其售价也是水涨船高，功能由原先的纯载货型衍生为且乘亦货型已经成为趋势。
在僧多粥少、市场竞争激烈的皮卡行业，随着近年来一轮又一轮价格战的洗礼，皮卡行业价格调整的空间早已被挤压得非常狭小了，但对皮卡车价格体系重构，市场格局优胜劣败洗牌却有着十分重的意义。在现阶段，产能规模大、品牌知名度高、车型多并具备独立配套齐全，而且市场占有率和产销量大(且大批出口国际市场)，有综合实力的皮卡车企，有能力降低生产成本而主动选时择机降价。尤其是在年终岁末时主动出击冲量、经销商为拿返点，生产商与经销商联袂大降价或变相降价，也不失为一种营销手段或是应对竞争对手的杀手锏。与此相反，降价也是一把“双刃剑”，一些综合实力不强的小皮卡车企，若随意舞动“降价”的大棒，也可能是饮鸩止渴。
在这样一个市场竞争惨烈的大环境背景之下，有综合实力的企业提前储备了能量，无论新老车企都将脱颖而出，占据先机;没有能力实力应对的企业，将被甩在后面或者自生自灭，皮卡市场格局必将重新洗牌。尤其是在当下市场竞争经济机制环境下，就能自然而然地可以将那些综合实力弱、技术含量低、产品质量差的企业边缘化，然后淘汰出局，从而净化国内鱼龙混杂的皮卡市场，以提高与国际皮卡市场的竞争力，真正做到中国皮卡车与国际汽车接轨。
