5月20日，安徽合肥，江淮汽车在庆祝它50周年的生日。
一位叫刘义顺的退休老工人讲起当年被调到江淮汽车厂前的兴奋，那时汽车可是稀罕物，想着造汽车的厂还不知道要怎么样的高大气派，可到了厂房前却让他傻了眼，破旧、凋敝、熏上黑烟的墙、杂乱散落的零件潦草与简陋是那个时代中国汽车工业发展起点的背书。
可是江淮汽车还是一步步闯了过来。享受不到原材料供应配给与产品销售配额指标的时候，厂长会拉上80多人的队伍去全国各地推销，把要发财买江淮的标语喊遍大江南北;濒临倒闭时，厂里甚至会接做沙发、溜冰鞋等各种短工来支撑。
在这座华东腹地的汽车厂里，人们看重的还是老一代自力更生、战天斗地的拼搏精神。人们传颂这样的故事，老工人刘顺义曾在春节仅有的4天假里，只过了年三十，就等不住的赶回厂加工配件，车间大门紧锁，他就翻窗子进去加班，一个人硬是保证了节后的迅速复工生产。而江淮汽车现任董事长安进的早年就曾带领工人在5毫米厚的钢板上一锤锤敲出了中国第一台非改装客车底盘的大梁。
2013年，江淮汽车销售达到约50万辆，销售收入336亿元，利润11亿元。
这时的江淮已经稳进中国汽车自主品牌的前十强，但规模和动辄上百万辆的合资品牌相比，仍然不在一个量级上;在汽车年销售已接近2000万中国市场上，50万的年规模也只是分到很小的一杯羹。
对此，董事长安进的回应是，规模当然要看，但效益更重要，否则企业就失去存在的理由，而规模也不能一概而论，还要看细分市场。这当然是自主品牌必须有的战略决心，但同时也难掩自主品牌难以与合资品牌正面抗衡的严峻现实。
然而，事情也有另外一面。墙内开花墙外香，在外资品牌借合资形式在中国市场上长驱直入、强力挤压自主品牌的同时，江淮汽车倒是在巴西找到了一条新出路。自2011年进入巴西后，在市场上闯出了很高的知名度。巴西Autosporte杂志还将其评为进口品牌之星，与奥迪等国际大牌并列。
中汽协副秘书长李京生对江淮汽车在巴西热卖的现象有这么一个解释：巴西没有自己的汽车工业，那些国际大牌卖到巴西的车型，都不知道是淘汰多少代的了。巴西人一看到江淮车，觉得从来没看到过这么好的车，他们此前市场上充斥的是连空调、安全门锁都没有的车。对于中国汽车人来说，巴西市场的相对热销，除了为自主品牌寻发展拓展出路外，更让他们坚信一个国家必须发展自己的汽车工业，否则只能受制于人，危机重重。
为江淮生日庆祝的论坛上，包括李京生在内的业内领导和专家都对自主品牌的发展压力忧心忡忡。而让他们更感危险的是，不少人对自主品牌是否有必要扶持发展的态度都并不明晰。
而目前，大众等合资厂商又已经明确喊出了：我们的合资产品生产成本比自主品牌更低，而且我们还要将成本降1/3，价格降1/3，品质提高1/3。
我们不可能再往下走了，只能往上突破。而这考不了别人，只能靠自己，江淮董事长安进说。
江淮给自己列出了从50万辆向70万辆、100万辆前进的发展目标，而且要造每百公里耗油5升的轿车产品。对国家节能减排需求的满足，被看作是汽车产品下一阶段核心竞争的关键。 而其中节能减排的新能源车被看作是弯道超车的机会。
中国电动车行业标准制定者之一的清华大学教授陈全世表示：所谓弯道超车有其合理性。中国汽车工业最欠缺的核心竞争力是发动机制造、自动变速箱制造、整车设计。而电动车可以天然的把发动机和自动变速箱这两个关键环节规避，这确实可能是一种机会。但弯道超车其实也很危险，还是需要把电动车技术本身吃透。
目前，江淮自2010到2013年间，累计投放纯电动轿车5311辆，占全国纯电动轿车销量的50%以上，是国内这一细分市场的行业领先者。
江淮的50岁生日过得并不太清净。一方面为了配合国资委的国企所有制改革，要把企业整体打包上市，另一边，又要忙着解释央视对其质量造假的曝光问题出在经销商。体制与国内复杂市场环境的压力中，片刻也得不到歇息。
安进说50岁的江淮汽车已经到了知天命的年纪，而不论是江淮的过去还是未来，最宝贵的管理启发就是，只能靠自己。
这大概是自主品牌一个共同的心声。
