近期，央视财经记者曝光卡车市场假国四乱象的文章引起了人们的广泛关注，一句整个河北都买不到真国IV车更是引得人心惶惶。到底所谓的国IV车是什么概念？为何车企频频推脱，不惜造假？车企升级国四技术真的那么难吗？作为弱势消费者用何种方法能直观地辨别真国IV假国IV呢？作为商用车整车厂的一名普通技术人员，忍不住向卡友们报告一下从我们的角度，对真假国IV的辨别和几个常见的认识误区怎么破。
汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体及颗粒物。而汽车排放标准制定的目的就是给有害气体排放量做一个限制，目前，世界主流的汽车排放标准主要是欧洲、美国、日本标准。欧洲标准测试要求相对比较宽泛，被大多数发展中国家借鉴。我国也是借鉴欧洲的汽车排放标准，在个别内容上略微做了更符合国情的调整后，形成国家第一、第二、第三、第四等阶段的排放标准，简称国I、国II等，相当于欧洲I、II号的排放标准。
国0阶段：采用纯机械式的供油系统(燃油泵或柴油泵)和自然吸气技术。
国Ⅰ阶段：在国0发动机的机械供油系统(燃油泵)基础上，主要辅以废气涡轮增压技术，即国0+涡轮增压；
国Ⅱ阶段：在国Ⅰ发动机平台上适当改进，辅以废气涡轮增压中冷技术， 供油系统没有本质变化，即国I+中冷；
国Ⅲ阶段：对国II发动机平台进行重大升级，主要是供油系统发生了本质变化，实现了供油系统由机械式控制向电子控制的转化，主要技术路线包括电控VE泵、电控高压共轨等。国内认可度最高的为高压共轨系统，发动机推喷油系统做了革命性的调整，增加ECU控制单元，成本大大增加，即国II+电控喷油系统；
达标国IV四要素
柴油汽车排放污染物的产生原因各异，CO、HC、PM主要是因为燃烧不充分导致，NOx是因为气缸燃烧温度过高导致，因此，简而言之，达标国IV有四个要素：一是提高发动机燃烧效率（高压共轨），二是提高氧气利用率（增压中冷），三是减少废弃氮氧化合物含量（EGR系统），四是有针对性的降低有害气、固体排放（DOC+POC或者SCR）。
一、高压共轨技术让燃烧更充分，提高燃油利用率。高压共轨是将喷油泵和共轨系统连接，保证共轨管道及其连接的喷油嘴保持稳定高压（约1600帕），燃油电控系统单独控制喷油嘴开启和关闭，确保在最正确时间点四个喷油嘴提供完全相同的油压，以及精确的喷油量，极大提高发动机的工作效率。
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图1，高压共轨示意图
图2，电子控制单元ECU（国III/IV必配）
二、增压中冷技术改善燃烧的另一要素氧气的利用率，增大进气量，有助于减少废气排放和提高燃油经济性。增压中冷（又称中冷增压）是由增压器和中冷系统组成。通过利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮有带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气加速排出，带动涡轮转速增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，形成同步协调作用，最终增加发动机的输出功率。
而中间冷却（中冷）技术则是通过冷却空气温度达到增大进气密度的目的，增压空气温度每下降10摄氏度，柴油机功率提高3%-5%，还能降低排放中的氮氧化合物（NOX）。
图3，增压中冷示意图（国II/III/IV必配）
三、EGR系统减少废气氮氧化合物含量。废气再循环系统即EGR，是将柴油机产生的废气的极少部分再送回气缸。再循环废气由于具有惰性将会延缓燃烧过程，因为氮气和氧气只有在高温高压下才能产生，也就是说燃烧速度将会放慢从而导致燃烧室中的压力形成过程放慢，降低了氮氧化合物的产生。
四、DOC+POC后处理可以减少尾气中的氮氧化合物（NOX）含量，并吸收大部分颗粒物，在排气前对尾气进行最后一次净化。DOC（柴油机氧化催化转换器）促使尾气中的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氢化合物和氮氧化物)氧化，形成二氧化碳、NO2和水。而POC（颗粒氧化催化转换器）可以捕捉尾气中的颗粒物，也就是PM我们常说的某地PM2.5爆表、雾霾严重罪魁祸首就是它。
还有一种SCR系统（主要原料为尿素）也能实现处理尾气的功能，但其成本高，需要定期更换尿素，所需的安装空间也比较大，所以其主要使用在中、重型卡车上，对于轻型卡车则不太适合。而且SCR技术的应用还需要国家建立完善的尿素供应体系，这也不是一朝一夕可以解决的事情。相对而言，DOC+POC后处理系统只需厂家一次性安装，轻巧便捷，使用成本低，更适合轻型卡车。
真假国IV直观辨别方法
当前市场上的国IV轻卡车以假乱真、良莠不齐的乱象使得处于弱势的消费者屡屡中招，一不小心就掉进了某些车企打擦边球的陷阱，下面就教大家几招直观地辨别国IV轻卡的方法。
一、找高压共轨的轨，也就是公共供油管。一般位于发动机的正上方或侧上方，找到了轨就基本上可以判定是高压共轨喷油系统。
图4，发动机正面照
图5，整车上的高压共轨供油管（国IV必备）
图6，的高压共轨供油管效果图（国IV必备）
二、找增压中冷的涡轮增压器、导气管和冷却装置，一般布置在发动机外围，用于给发动机提供氧气。
图7，增压中冷装置及送气管（国III必备） 图8，增压中冷进气管（国III必备）
图9，涡轮增压（国I/II/III/IV必备）及中冷装置（国II/III/IV必备）
三、找EGR系统的废气循环导管和EGR阀门。废气循环导管与排气管相连，取一部分废气再循环，另一部分废气则从排气管排出。
图10，EGR循环导管（国IV必备）
图11，EGR控制阀（国IV必备）
图12，EGR控制阀效果图（国IV必备）
四、找DOC+POC后处理系统。这是最容易辨识的标志，只需要蹲下来从车底看排气管上是否有两个柱形罐状装置。国III车只有一个，即消音器；而国IV车则有两个，其一为消音器，另一为DOC+POC后处理系统。
图13，DOC+POC后处理器（国IV必备）
图14，国III车只有消音器
关于国IV的几个常见认识误区
没有尿素罐就不是真国IV？
一言以敝：重型商用车必须配备SCR后处理系统，所以必须要尿素罐，轻型商用车加装DOC+POC后处理系统就可以达标，不需要尿素罐。事实上，本人从未听说过国内某款轻卡加装了尿素罐。
真国IV技术要求很高？
一语中的：技术早已成熟，没有任何壁垒。
真国IV成本增加很多？
一锤定音：成本增加两万元左右，各厂家消化渠道不一，笔者了解加价最低的应该是江铃，最低加价2000元。
整个河北买不到国IV卡车？
一本正经：整个河北买不到国IV卡车的结论有待商榷，从笔者的了解看，江铃、庆铃等高端轻卡品牌一直遵守国家排放要求，建议央视记者到这两个品牌展厅实地走访；
最后，从一个技术人员的角度看，本次国IV切换相对于08年已经有所改善，在一些发达区域，如珠三角、长三角的部分城市，因为政府执行较严，国IV卡车逐渐占据主流，如2013年10月份，国IV切换初期，江铃轻卡在上海的占有率从个位数猛升到接近50%，由此可见一斑。
中国用二分之一的时间，走完欧盟（加上美日）从欧州汽车排放标准I号到欧IV的二十多年实施阶段时间，这是中国发展速度的高度体现，更是对执行力的极端考验。希望各位在吐槽的同时，依然对美好明天充满希望。
