10月，我们再次就这一话题展开探讨，重点关注自主品牌所面临的内外部问题以及解决方式。本期出场人物：原中国汽车工业总公司总经理李刚、中国兵器工业集团公司党委书记尹家绪、全国乘用车联席会秘书长饶达。
李刚1978年已是一汽规划部部长，后任一汽厂长、中国汽车工业总公司总经理。在这次针对自主品牌的探讨中，他以多年来从事中国汽车事业的经验和对目前自主品牌状况的调查，特为搜狐汽车撰写专稿。
在中国长安集团的历史中，尹家绪是非常重要的人物。他不仅领导长安与日本铃木、美国福特两大跨国公司先后在华建立合资公司，又在自主研发上积极寻求提升。应该说，在自主、合资的话题中，他是非常具有发言权的人物。此次接受搜狐汽车专访也道出了他对中国企业、中国汽车自主品牌的独到见解。
饶达的父亲是新中国中国汽车工业之父，曾任一汽第一任厂长、第一机械工业部部长、中国汽车工业公司董事长的饶斌。在他的成长历程中，汽车和民族工业是占有重要地位的，同时他也有在合资企业的工作经历。90年代，他创立全国乘用车联席会。
在外部因素中，饶达认为，最核心的是政策环境。“自主品牌市场占有率下降主要源于政策，什么是小排量车，什么叫自主品牌，什么是新能源车，到现在哪个定义都不确定。”由此造成的困惑深刻影响了企业发展策略的制定。
在内部因素中，原中国汽车工业总公司总经理李刚和中国兵器工业集团公司党委书记尹家绪均提到了企业的浮躁情绪和急功近利的心态。“不要在一个品牌没有成熟前，急于开发新品牌，扩大产量。”李刚认为。尹家绪则提出，企业最大的问题就是急功近利。
三位嘉宾还分别就自主品牌解决痼疾的方法提出了建议。
进入2011年，中国汽车市场告别火爆行情，在低增长中徘徊，自主品牌的命运更是被业界推到风口浪尖。统计显示，2011年7月，乘用车自主品牌市场占有率创下近年最低，仅为36.13%，占有率环比下降4.13%，同比下降3.79%。虽然8月此数字有小幅上升，但后市走势仍不容乐观。
2011年，中国汽车政策突变，从汽车产业调整与振兴规划的受益者，到利好政策退出、限购政策出台的受伤者，中国汽车自主品牌在冷暖之间踟蹰前行。
2011年，合资企业产品触角不断下探，"合资自主"品牌利器逐渐发力，对自主车企形成围剿态势。虽然此概念和相应的政策要求备受业界争议，但更激烈的竞争却真真切切摆在自主品牌面前。
雪上加霜的是，一系列与之相关的年度目标、人企业事、组织架构调整纷至沓来。在销售层面，合资品牌的热销车型仍保持加价状态，其他车型则以降价应对市场变化，一些自主品牌被迫利润压缩。
腹背受敌之下，企业利润率不断走低。2011年上半年比亚迪净利润同比下降近90%；一汽轿车净利润同比下降近40%；中国重汽、福田汽车的下降更在40%以上。尽管有长城汽车、江淮汽车、吉利汽车在力挺自主品牌，但时下更多的声音仍是"愁云惨雾"。
于是有人惊呼："中国自主品牌正进入生死存亡的关键时刻。"
就此问题，我们对全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达进行了采访。
自主品牌薄弱的历史原因
记者：2011年中国汽车自主品牌的市场份额大幅下降到了两三年前的水平，您认为原因是什么？您如何看待这个现象？
饶达：自主品牌现在市场下滑有它历史的原因，以前我在7、8月的博客上谈到的是当前原因，而历史原因就相当复杂了。1984年，赵紫阳命令“红旗下马”，中央领导改坐奔驰。红旗轿车——这个中国的高档轿车品牌实质上就没有了，这样使中国乘用车的品牌没有了“领头羊”。到1991年，连仅剩下的“上海”牌轿车也被上海大众兼并而消失。当时“三大三小两微”中的“一小两微”是自主品牌乘用车，至今也仅剩下了“一小一微”——即一汽夏利和长安汽车，在这种情况下，要想进行品牌建设只能从零开始，难度很大，如果有一个高端品牌“红旗”在上面撑着，情况就大不相同了。
另外，从1956年“反右”到文革的“臭老九”，知识分子的地位不断下降，当时的政治理论是：财富是由劳动者创造的，社会进步也是由体力劳动者所造就的。其中一个严重缺陷就是忽视了精神生产的作用，科研就是精神生产，科研创新的产业化推动了技术进步，并创造出很多具体的价值。比如通过技术创新，同样价格，有的车省油，有的车不省油，省油的车肯定卖得好,从而盈利就多。但那时候大家没有这个意识，因此国家和企业的研发经费很少，每年大学招生数仅有现在的几十分之一。“反右”和文革严重地打击了知识分子的积极性，恶化了科研的环境。
改革开放以后还出现了技术腐败，他在上世纪80年代初到本世纪初，是影响中国汽车工业技术发展的主要因素，当时的舆论是：所有外国的产品都是先进的，中国的都是落后的，企业内的研发经费仍然很少，但肯花大钱搞技术引进，在不断增大的技术引进中，中国的汽车设计师们自主设计能力表现是下降的，最后连一个无助力的卡车转向机都得技术引进，在这种情况下，中国的研发队伍和研发能力不是在大幅度的进步，而是停滞或者退后。中国汽车工业是以1956年一汽建成投产为起点，到了1959年,年轻的汽车设计师们通过自主设计和制造，生产了红旗高级轿车，这距中国汽车工业诞生仅有三年时间。红旗轿车技术水平到什么程度？当时V8发动机、自动变速箱都是自己设计和制造的，在国内和国际上的品牌名声也很高,以至于国外的一些汽车博物馆以收藏有红旗轿车而骄傲。改革开放初期，红旗引进了美国福特的V8发动机，但他们的V8发动机振动要比红旗发动机大的多，排量还比我们小。80年代德国大众跟上海拖汽公司合资成立上海大众。当时德国人很狂，说上海大众没有一个专家，那个时候别说改动桑塔纳轿车的设计，德国提供图纸的一个数据都不能改。
技术腐败市是怎么形成的呢？改革开放初期，国内的各类性质的腐败迅速蔓延，其中也包括技术腐败。从上世纪80年代初开始，中国出现了第一次技术引进高潮，当时大家的工资都很低，如果一个高级工程师要买一台170多元的最简单的单缸洗衣机，两个月的工资都不够。搞技术引进要到外国考察和谈判，外国人想尽快签约，就给考察的技术领导一点小恩小惠，先是用各种补贴和招待，使每人每次出国的人的个人各项费用最后总计能结余100多美金，这就可以买一个单桶有甩干、漂洗功能的自动洗衣机，这个东西很轻，连包装也就20公斤左右，可以免费用飞机托运回中国；后来外商干脆自己买这种“大件消费品”超重的费用也给贴上；再后来有的外商还直接给钱。而国内大的汽车集团的研发经费却仍然很少，而技术引进经费却不断大幅增加。有些大的国有企业就是有研发立项，经常由于经费不足搞不起来，或研发项目进行一半就下马。有的项目已经搞成功，但是没有生产准备的经费，自主研发的费用比技术引进的费用低十倍，甚至几十倍，但是技术引进的费用却很容易批下来，这不但影响了研发人员的积极性，而且当时学汽车设计的大学生近80%最后改行，这就是企业上层技术干部搞的技术腐败。但是中国政府为调动知识分子积极性从来没提到技术腐败，当时中国技术腐败相当严重，所以才有技术人员待于提高了，但积极性却没有提高，一直到21世纪初，我国的汽车自主研发水平提高很有限。
奇瑞、长城、吉利在上个世纪90年代，大上乘用车的自主研发的时候，中国的大企业集团对他们的评价是“瞎胡闹”。2003年国家确立了创新战略，就做了一个调研——了解哪个行业自主创新最好，哪个行业最差，每个行业是什么状态，结果是航天做的最好，汽车行业非常差，为什么？合资高潮造成了国有汽车企业的先进技术绝大部分是引进的，而研发机构为合资企业大量输送人才，研发成果却在萎缩。中国的中外合资政策，要求在合资合同里要有设立研发机构的内容，当时绝大多数合资企业的研发机构都是虚的。
记者：上海通用应该是实的。
饶达：上海通用是个例外，因为泛亚当时是在上海通用之外的独立公司，不能够把投资人的钱花光后，由于无成果无收入而倒闭。除此以外，2003年前其他合资公司的研发机构基本上都是干解释图纸、监督国产化件质量的工作，实质上没有真正的研发权利，甚至连国产化的产品质量认可权都没有，必须拿到外国去认可。这种状态就造成了中国汽车工业虽然高速发展，但是主要靠合资企业数量的大增，中国汽车的研发力量反而是萎缩状态。
从另一个方面来说，上个世纪90年代一些民营和新兴国营汽车企业崛起，他们没有钱搞技术引进，就从仿制开始，逐步走向自主研发的的道路，但是他们知道产品研发是企业的生命，因此就花大力气搞研发，长城、吉利、奇瑞等企业最高时用企业销售额的10%以上的资金搞研发，并花大价钱招聘海归人才和国内技术尖子，而大企业如果有些培养研发队伍的机制，人才培养出来以后却无可作为，这些人员就会流失到民营和新兴国营汽车企业中去。奇瑞初期的研发人员主要是从东风公司跳槽出来的。目前民营和新兴国营汽车企业研发队伍中有10%以上的技术人员是从合资汽车企业跳槽来的。
国家发现汽车自主创新落后的情况下，国有汽车集团就多了一项“政治任务”，就是必须搞产品的自主研发，但是研发出来产品合资企业是不要的，又必须自己建厂生产，才能把成果变成产品。所以他们也跟着奇瑞、吉利、长城“瞎胡闹”了，不过时间太短，真正有这个意识大概是在2005年左右，行动最早的国有汽车大企业集团是2006年后大幅度加大研发经费，并开始自主研发。由于国有汽车大企业集团前期大规模的合资，通过分红财力已经今非昔比，因此在“十二五”期间，十大国有汽车集团将投入2000多亿元人民币，用于自主品牌汽车的研发、生产准备及产能提升的投资。
中国汽车大型国企的投入还未到见效期
记者：国家提出了创新战略对汽车自主品牌发展的作用有多大？
饶达：建设创新社会，就要让科技人员起作用，但在很短时间内研发要达到一定水平是做不到的，因为产品研发不光包括对技术的理解，还有经验的积累，人员的培训也不是短期的，研发出的产品还要有个消除缺陷的过程和生产确保质量的过程。
还有一个因素，就是当初这些大的国有企业搞研发或者是自主品牌，是没有钱的，为什么呢？因为当初的国有企业，特别是汽车的国有企业都很困难，要想活下去唯一的一条路就是合资。上海大众只用了十多年的时间，资产就增长到开业时的注册资金的100多倍，所以造成国外汽车企业蜂拥而至，才成就了大型国企从经济十分困难的状态变成十分宽裕的状态。这么多年下来，国企已经不缺资金了。我给你讲一个例子，当初德国大众在上海大众很赚钱，他就想开第二家公司。因为跟上海汽车合作不太愉快。原因是：第一是零部件国产化搞得太慢，第二是观念上差距太大。大众驻京办当时找到我，我把他们介绍到二汽，但是二汽表示不想介入。
记者：那时候东风已经跟神龙开始谈合作了是吗？
饶达：还没有开始。我又介绍到一汽，那时候一汽没有钱，我建议大众把奥迪100无偿转给一汽，一汽通过CKD装奥迪100车赚的钱，跟大众搞合资，他们也答应了。最后德国大众到了一汽，有这个前提条件再加上大众最大领导来谈合资，跟一汽一拍即合。当初的小红旗一辆车能赚7、8万，在90年代初一辆车赚7、8万是个什么概念？可以发1000个人一个月的工资，每月出100多辆汽车，就够发出一汽集团全体职工的工资。
记者：当时上海大众已经组装了奥迪100，而你建议把奥迪100转到一汽去了，上海如何反应？
饶达：朱镕基在当上海市的领导前，说过上海不能有奥迪，应该拿出来。在改革初期国家领导对企业发展还有绝对发言权的情况下，上海对奥迪100继续生产不抱希望。
记者：朱镕基为什么要把它拿出来？
饶达：他为了救更多的企业，在这种情况才有了一汽轿车厂生产奥迪100，赚了钱后才有了一汽大众。只有大的汽车集团大量跟外商合资，开始大赚钱，才有钱去搞研发，加之政治压力才能做出重大的决策。但是存在一个问题，时间太短，我不说“耐得住寂寞20年“，但是一般情况下汽车研发达到国内先进水平总得有十年、八年，虽然现在投入了很多钱，但是要想在市场上大家公认出了成果，也需要时间，所以大集团投资自主品牌的效果还没有在市场上真正发力。
对现在的自主品牌和合资企业研发现状大家可以有一个共识，上海汽车的属于研发力量最强的，但是上海通用、上海大众、上汽通用五菱三家合资企业的研发队伍全加起来也比不上有5千多研发人员的奇瑞。总的来说，现在中国内资企业的研发人员已经是合资企业研发人员的一倍多，其中15%以上是有海外背景或者是合资公司背景的。除了技术引进以外，全部内资企业在国内花费的研发费用，比合资企业高一倍多，合资企业上新产品主要是靠技术引进，真正能有一些作为的，也只是泛亚和上海大众。
中国内资企业汽车技术质量的提高是大家有目共睹的，内资企业的产品跟合资企业产品基本上同质化了，差距要跟十年前比小得多，但是有一个很严重的问题，就是中国的媒体的问题太大，因为内资企业请媒体花的钱要比合资企业少一倍到十倍。
所以现在有这种媒体氛围——内资品牌永远是质量落后，永远是技术落后，并且主导了报道的舆论。真正写技术质量高速进步的真实报道极少，甚至有读者对少数真实的报道自主品牌的文章抱有怀疑态度。另外改革开放后，汽车在逐渐普及过程中，人们的思想观念和社会风气在一定程度上是倒退的，而拜金主义、崇洋迷外盛行，民族感情、爱国主义退到了被冷落的地步，公民的法律、纪律、道德、信用意识也没有同步的提高，这样很多人觉得自主品牌汽车是降低车主的身份、地位、形象的东西，也没有见到一个报道说：哪个自主品牌的某项技术，已经超过国内所有合资企业产品在这方面的技术。比如说只有传祺的四缸发动机有两个平衡轴，它的振动和噪音要比所有合资企业生产的发动机都小，现在极少有人知道这个情况。另外他的悬挂系统全部是铝结构，铝的弹性模数比钢低得多，不但减低了重量也减少了噪音。其他自主品牌的汽车也有很先进的技术，但是没有人讲。总体来说，对合资企业的所谓新车型吹捧和对自主品牌新车型报道严重不足，以至于歪曲报道都是司空见惯。这也是自主品牌在发展中遇到的一大难题。
自主品牌市场占有率下降主要源于政策
记者：：有观点认为，目前的汽车产业相关政策不利于自主品牌消费和自主品牌企业成长，您如何评价自主品牌目前的生存环境？对于政策方面有何建议？
饶达：关于国家扶持的问题，国家政策要对所有的国内企业有同样的“公民待遇”，不管是外资还是内资。同等的公民待遇并不是说不能向自主品牌略倾斜一点，这种倾斜也要从总体是平等的前提下出发。比如说自主品牌，主要是小排量车，咱们五六年前就喊出了一个最响亮的口号——鼓励购买和使用小排量汽车，但是这个最响亮的政策口号一直到现在都是一句空话；政府采购90%以上是合资企业的乘用车；目前堵车和石油消耗增量过大，都是国民经济和社会发展失衡的表现，是为GDP高增长不管将来，所造成的严重负面结果。
虽然表面上在金融危机期间有一个1.6升的优惠政策，但是较国家标准的1.5升扩大0.1升，这0.1升就让自主品牌与合资品牌获益基本相当，虽然也在一定程度上推动了自主品牌的发展，但是合资品牌也不吃亏，据说这是外商对中国政府公关的一项重大成果。还有，今年车船税优惠原来说是对1.6升以下的车型优惠，因为60%以上的乘用车都是1.6升以下，当时拿到了人大常委会讨论变成对2升以下的乘用车优惠，根据是82%的乘用车是2升以下。那么我说，可以3升以下更应优惠，因为98%的车都3升以下的，还应该10升以下的车优惠，世界上还没有10升的轿车，百分之百的乘用车都是10升下的。
现在再优惠1.5升以下的乘用车相比前两年或者是前五年，对自主品牌的作用只有那个时候的30%或者是20%，所以自主品牌汽车市场占有率下降，不敢恭维国家有关汽车市场的政策，因为自己人搞自己，要比外国搞我们容易得多。
另外讲合资自主，在任何正式国家政策文件里没有“合资自主”的文字。
记者：可是国家有关政府部门已经传递了这种信息，说出了这种声音。
饶达：这成为政府机关内部掌握的一个东西，发展合资自主的原因很荒唐。理由是假如跟韩国一样，合资合同期满外资退出了，而合资企业内研发队伍基本上是一个空架子，那么个企业早晚要死，所以要发展合资自主品牌，让合资企业的研发机构不是空架子。政府是在“国营企业机制落后，研发搞不好”这个假设的大前提下做出这样一个结论。
第一这个理由是不成立的，首先韩国的合资企业合资期满外资要退出，中国的合资企业合资期满可以延期，尽管这样，合资企业怕政府要治理我国汽车企业过多的问题，如果规定一个外商在中国只能有一个合资企业，有两个合资企业的外商，合资期满必须合并成一个企业或撤资。所以外商都纷纷在合同没有期满时就延长合同期。外商根本没有退出中国的意识。
第二真正比较强的研发力量不是在老国企，而是在民企和新兴的国企，到现在来看最弱的是合资企业内部。但在合资企业工作的职工，有机会学到外国专家一些经验和观念，还有出国培训的机会，当学到了一些本事后，有事业心的部分研发人员就出去了，因为他觉得到自主品牌企业去，他个人的发展可能会更好。如果他要搞底盘，在合资企业，底盘改动不了多少，到了自主品牌他要是一个科长或者研发院的底盘部长，那他就能说话算数。如果搞车身，在合资企业车身主要让你搞适合中国用户的调整，不用说车身设计，内饰设计你能说了算的空间都很有限，但是在自主品牌企业里，你就能够发挥作用了。
第三合资自主品牌没有定义，没有标准，可能成为合资企业把相对落后的车型换个标，降价后抢占自主品牌汽车市场份额的工具。因此合资自主本身就没有站得住脚的理由，也是外商政府公关的成果，因为合资企业异地建厂的一个内部掌握的政策就是生产合资自主品牌和新能源汽车。
记者：但是这些人还是愿意到合资企业去。
饶达：这就是最后一个问题，目前中国的民族凝聚力不是在提高，而是在下降，大家没有一个精神诉求，都是一切向“钱”看，除非事业心极强的人，从合资企业到自主品牌企业里，如果工资或职位没有提升，大部分人是不去的。所以自主品牌要到合资企业挖一个人是较难的。但是中国人是相当聪明的，上个世纪70年代末，中国市场上最流行的是12吋黑白电视机被日本企业垄断，当时日本电脑升级，其中显示屏加大后变成彩色的，12寸黑白显示屏就没有用武之地了，他们把12吋电脑的黑白显示屏装成电视机卖到中国，反而垄断了中国的市场。中国就搞了个超越战略，搞14寸彩电，刚投产的时候市场占有率在提升，很快外国人又进口17寸彩电，比14寸彩电就贵两三百块，一下子把14寸彩电的市场又压下去。一直到90年代，国产彩电市场才慢慢起来。现在买一个进口品牌彩电，对于我们来说跟买一个国产品牌差不多，没有觉得进口品牌比国内品牌高哪去，反而国内品牌彩电价格要便宜不少。汽车行业自主品牌达到国产电视机的市场占有率，还需要有一个很长的过程，如果汽车政策依旧，也没有真正的超越战略，也可能永远达不到，因为国家的政策就不支持自主品牌汽车，人们的购买观念也不会转变。
在美国说美国车就是三大——通用、福特、克莱斯勒，政府采购只采购这三家。我们国家是按WTO享受国民待遇的要求，只要是国产车包括合资企业都可以政府采购，实质上搞合资自主是想能够通过政府采购政策这一关。最近我看了一下5月23日的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则（征求意见稿）》。把符合自主品牌的所有车型由专家来确定性价比，然后再确定推荐车型，只有推荐车型政府才能采购，这样可能对自主品牌有一些好处，但是这个办法能不能出台现在不好说。按照道理美国、法国、德国，他们没有理由到WTO去告状，但是这涉及到公务员自身的利益，他还是想买奥迪、奔驰、宝马。
记者：那么自主品牌要进入政府采购还是很难啊。
饶达：所以自主品牌市场占有率下降主要源于政策，目前政策还存在很多的问题，什么是小排量车，什么叫自主品牌，什么是新能源车，到现在哪个定义都不确定。大家如果朝这个方向干了，最后的效果谁都不清楚，合资企业搞不清楚，自主品牌也搞不清楚。
在这种情况下，大家谈所谓自主品牌一系列问题实际都是在没有前提的情况下。合资企业搞所谓的合资自主前途也不明确，不但合资自主的定义没有，合资自主没有标准也就不会提高合资企业的研发能力，而且研发自主品牌，合资企业整车自主设计所占百分比是多少，谁来验证认可确认是合资自主？不是换一个标就行，否则政府的形象就全完了。目前连合资企业都不知道国家鼓励的研发和生产合资自主品牌汽车，除了压制内资企业的自主品牌汽车市场占有率以外，对国家还能够有什么好处。
电视的今天就是汽车的明天？
记者：接下来您觉得在这种大的氛围之下，在自主品牌市场份额下降的情况下，自主品牌该怎么办呢，怎么能够自救呢？
饶达：如果大集团自主品牌产品真正发力了，那么自主品牌市场肯定上去，如果国家政策清晰了，不让人们感觉到国家政策是被外商的政府攻关所左右，那么自主品牌会很快上来。
记者：但是大集团能发力吗，政策能明朗吗？
饶达：上千亿投下去政府应该考虑，并应该对他负责，因为这是政府给企业的政治任务，从理论上应该是这样。
另外一条出路是出口，今年出口到8月份为止是同比增长80%多，如果这种情况继续下去，今年我国汽车出口量可能超过进口。所以国外现在到处宣扬中国汽车威胁论，造成一个反面案例就是巴西，主要是针对中国汽车进口采取措施。
还有一个环节，中国的自主品牌要搞好经营，首先就是别打价格战了，多年的大幅度降价和PPI上涨，自主品牌的利润空间已经极大的压缩。另外现在有些自主品牌乘用车企业，自己没有做强就到处扩张，卡车也想做，客车也想做，把资源、资金全分散了，可能有些企业最后什么也没有做好。
最后要相信中国人是聪明的，电视的今天很可能就是我们的明天，但是有一个前提，就是政府政策一定要清楚。过去政府政策走过一个大弯路，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》被WTO判为违规之后，很多政策都搞模糊了，这是不可取的，这是法制社会上的倒退，使大家都不知道应该怎么干。
记者：那个政策为什么模糊？
饶达：由于我们对政策的理解的偏差，WTO谈判时，由于我们没有对进口的成套的SKD、CKD的零部件确定关税税率，发达国家要求进口成套SKD、CKD组装生产，关税不能超过10%，我们认可了，并明文写在WTO文件中。但是在《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中，我国对构成整车特征的是按整车的25%收关税，发达国家告到WTO，那我们就绝对输定了，不能由于我国摔了一个跟头而接受负面教训。
