前不久的工信部新车公告中，一下出现了多台插电式混合动力皮卡的申报信息，包括江淮悍途PHEV、长安启源K50（长安猎手同款，插电式增程混合动力）以及郑州日产Z9的插电混动版，仿佛一夜间皮卡就走进了“混动时代”。
结合目前国产皮卡的新能源化进程，混动皮卡在国内已经不是什么新鲜事物。早前就亮相过的长城山海炮HEV/PHEV，以及没有在国内上市但海外市场已经全面开售的比亚迪SHARK皮卡，包括捷途纵横前不久发布的F700概念皮卡，都是混动系统。但是，这里的混动也分为多种方式，皮卡用户非常在意的四驱结构也不尽相同。今天，我们就梳理一下这些混动皮卡的四驱到底是什么样的，会不会有“解耦/非解耦到底适不适合越野车”类似的争论。
解耦/非解耦四驱是什么意思？
要了解什么是解耦和非解耦四驱，首先你要知道四驱到底是什么意思。在传统的四驱皮卡结构中，动力从发动机-变速箱端输出，经过中央分动箱分为两条路线，一条向后传递到后桥，一条向前传到前桥，这样就形成了四驱结构。这样前后桥的动力是基于同一个动力源发出的，中间有硬连接（也就是向后和向前的传动轴），这样的结构就是非解耦四驱。所以也可以认为，传统的燃油四驱皮卡，基本上都是非解耦四驱结构。
当我国的新能源车型崛起，电动机的布置方式更加自由，也就产生了解耦四驱。相对于非解耦来说，它也很好理解，就是后桥与前桥的动力不相连，“各自转各自的”。他们统一的特点是基本上后桥都是独立的电机驱动，前部或者是电机、或者是发动机+电混专用变速箱的组合；后部是单独的电机，这样一起就形成了解耦四驱。包括现在很多纯电/混动四驱车型、混动性能轿车、SUV等等，大多是这种结构。而这种技术用到越野车和皮卡上更方便，因为底盘空间更充足，设计的自由度大大提升，而且中部空出来的分动箱和后桥传动轴的区域还可以设置大容量电池，一举多得。
非解耦四驱新能源皮卡都有啥？
可能只说概念对于读者来说有些难以理解，那咱们就来举一些例子。虽然有些新能源皮卡还没量产，但基本上我们也能看个大概了。这其中非解耦四驱混动皮卡的代表车型，就是长城山海炮Hi4-T版本了，这款车在2023广州车展就已经在国内亮相，基于Hi4-T越野超级混动架构打造的新能源长续航皮卡，搭载2.0T+9HAT混动系统。9HAT是长城旗下蜂巢易创自主研发的混动变速箱，融合了P2电机，所以这套系统的动力路径与传统燃油皮卡基本一致，分动箱之后带有向前和向后的传动轴，典型的非解耦四驱混动皮卡。
郑州日产即将推出的Z9混动，预计也是相同类型的非解耦四驱。在之前，我们曾经报道过这家企业申请的一项插电混动技术的专利。据该专利显示，这款插电混动皮卡依然会采用非承载式车身的架构，并且是纵置布局，与目前传统的燃油皮卡保持一致。在专利图中也能看到，有明显的前后桥传动轴。而最近郑州日产Z9混动车型的申报，预计采用的就是这一套系统，或也是非解耦四驱混动皮卡。
解耦四驱新能源皮卡都有啥？
相比于非解耦四驱新能源车的研发，解耦四驱设计更简单一些，所以这类型的新能源皮卡也能更快的量产。最典型的就是比亚迪SHARK这款混动皮卡，采用DMO超级混动越野平台。其中的“全球首创纵置EHS驱动”也就是发动机+混动变速箱作为前桥的动力组合，后桥则是单独的电机驱动。四驱时依靠电脑控制前后桥的动力输出，虽然也能达到四驱的状态，但前后桥之间并没有硬连接。
长安猎手这台车虽然是增程皮卡，但它也是一台解耦四驱的新能源皮卡，前后桥都是独立的电机驱动。而这个特点在吉利雷达地平线/金刚的四驱版上也基本一样，同样都是前后桥独立电机达到四驱的状态，中部并没有传动轴。
前不久工信部公示的江淮悍途PHEV，由于是采用2.0T汽油发动机+前后双电机所组成的混合动力系统，预计也是与比亚迪SHARK或长安猎手类似的解耦四驱形式。这台车预计也会很快上市，到时它的四驱结构就会公布。
而奇瑞捷途正式发布的“全新豪华电混越野产品序列”捷途纵横中的皮卡产品F700，搭载鲲鹏超能混动CDM-O。这套动力系统预计也与比亚迪DMO类似，2.0TD混动专用发动机匹配2挡DHT混动专用变速箱，组合成前桥的动力总成，后桥拥有2挡P4电机。不过这台车目前还处于概念阶段，距离量产上市预计还有很长时间。
两种类型的新能源四驱皮卡都适合干什么？
由于结构的不同，所以两个四驱结构的新能源皮卡就会有不同的特点。非解耦四驱由于动力都是来自于同一源头，并且分动箱可以固定前后轴的动力分配，尺比也是固定的，所以基本上可以达到四轮同步的四驱性能。而这个特点也是传统燃油皮卡都有的特点，所以非解耦四驱的适应能力更加广泛，无论是极限攀爬，还是泥地脱困等等，需要四轮同步出力的情况都能够适应，相当于在动力输出的源头就做到了同步。当然，更简易的路况也同样适合。
而解耦四驱源自新能源车型，所以与四驱新能源车有类似的特点。基本上全车会遍布传感器，四驱时会通过传感器传递到电脑的信号来判断地形，然后通过算法计算出每个车轮或者前后桥合适的出力大小，在通过控制器来操控电机或变速箱。这样的话就会经历“反馈-计算-调整”的环节，虽然电脑算力现在可以精确到微妙毫秒级别，但相比于传统的非解耦四驱还是要花上一定的时间。而就在这短短的时间内，车辆的状态也会发生变化，有可能会出现调整后的动力输出并不适应当时情况的现象。所以解耦四驱更适合城市驾驶，亦或者非极限的非铺装路况使用。而这种工况大部分更适合商用型、家用和轻度泛户外越野皮卡使用。
总结：
在新能源皮卡还没有普及的现在，将来的产品的四驱结构其实已经能分出来了，哪种四驱适合什么样的路况，需要用户自己思考。我们想说的是，解耦/非解耦四驱这种区别并没有好坏，只不过是适用场景不同而已。卡友们可以提前了解一下，避免后续被企业或媒体误导。
