2022年全国两会正在进行中，芯片、双碳、智能网联等成为高频词，诸多与汽车产业发展息息相关的提案得到了广泛关注。其中，建立汽车改装管理制度、优化新能源货车政策、分两阶段实施国七标准等建议均与皮卡相关。
随着国产皮卡关注度的提升，曾经难以想象的“两会谈皮卡“已经不再稀奇，各地陆续放宽皮卡进城的举措，也让用户看到了皮卡全面解禁的曙光，与此同时，另一个困扰用户多年的问题正得到高度关注和强烈呼吁，那便是皮卡车主们不断提出的“取消15年强制报废”。
最近几年，在皮卡乘用化的大趋势以及路权逐渐放开的背景下，“15年强制报废”得到了空前关注，不断有卡友通过各种渠道向中国皮卡网表达希望取消这一政策的强烈诉求，而在我们进行的多次用户调查中显示，强制报废已经成为限制消费者购买皮卡的首要影响因素，且其影响程度已经超过了限制进城，是目前皮卡用户群体最迫切希望改变的政策。
作为反映群众呼声的重要渠道，两会是为皮卡发声的好时机，中国皮卡网也期待更多代表关注皮卡领域，解决这一皮卡用户使用中的典型痛点。因为，在皮卡产品整体向乘用化转型的时候，15年强制报废已经不适用于当下的市场环境，甚至成为束缚国内皮卡行业发展的一大阻碍。
皮卡15年强制报废这一政策主要源自其“货车”身份，而现如今提到皮卡，很多人的第一反应已经不再是拉货车、工具车了，皮卡车企在乘用化上的集体发力，让国产皮卡得到了脱胎换骨般的蜕变，其中最显著的变化便是，不管是产品层面还是消费理念上，新一代皮卡产品已明显区别于其他商用车型。
皮卡使用环境的逐步放开，促使皮卡供给主体和供给车型迅速增加，高端化、乘用化、场景化已经成为产品共识。有实力的车企越来越多的将汽车市场主流配置及技术运用到新品整车上，零部件等也开始大量使用国际一线品牌，而在技术标准及法规要求上，皮卡基本可实现与乘用车等同，在使用场景上也早已不再是单纯的拉货车。这种情况下，被强制报废不仅会对车主造成财产损失，也是一种较大的资源浪费。
同时，皮卡乘用化还激发了汽车消费及越野、改装等相关需求的增长。在中汽协针对皮卡用户发起的一项调研中显示，高达54.1%的车主将皮卡用作家商两用车，纯拉货使用的占比仅有26.8%，与其他轻型商用车相比，皮卡用于城市物流、即拉货赚钱的比例较低，服务于自家生意的兼用用途更加突出，用于家用、休闲旅游、越野玩车的比例也相对较高。
这意味着，很多消费者在选择皮卡的时候，已经不再将它作为代步工具，皮卡高于一般乘用车的多功能性，使得其使用场景远大于一般的乘用车。然而，早在2017年，乘用车就取消了报废年限的限制，但在性能、动力、排放系统等各方面并不弱于乘用车的皮卡产品依然深陷这一困扰。
此前，中国皮卡网曾对车主发起了一项调查，在一千余名皮卡车主中，约30%的用户将自家皮卡用到了15年，近半数用户将车辆用到了7年以上，而据车友反馈，这些皮卡在到达报废年限时，车辆性能以及工况仍处于相对较好的状态。同时，一些意向购买者表示，即使自己不会将皮卡开到报废年限，这一政策也让自己在购车时感到犹豫。此外，由于强制报废政策，二手皮卡的保值率比一般车辆更低，很多车主在想换新车的时候，旧车不能有个好的归宿，老用户不卖旧车、新用户不敢买新车，这也就影响了二手皮卡的流通。
随着整体市场的进阶，皮卡车的价格也水涨船高，某种层面来讲，价格越高的产品越在乎强制报废，这也是近几年15年强制报废格外被关注的原因之一。目前，中高端皮卡已成为国内市场的新兴主力，产品定位、售价及面向群体等，均与之前出现了明显变化，对取消强制报废的愿望无疑更加强烈，甚至国内市场上曾刮起的6字头皮卡热潮，也主要源于其不受报废及限行政策的束缚。可以说，15年强制报废是百万皮卡用户的心结，也是阻碍皮卡市场壮大的一大绊脚石。
国产皮卡综合水平的提高，让更好的生存环境成为了迫切需求。今年5月，国内第一部针对皮卡制定的技术标准即将生效，“让皮卡以多用途货车的身份独立，并区别于货车管理”正成为全体皮卡人的共同目标，皮卡也迈出了身份转变的重要一步。借助标准实施，若皮卡可以在强制报废上松绑，将极大刺激需求，促进汽车消费市场加速回暖。
眼下，两会正在进行，中国皮卡网衷心希望有更多代表关注到皮卡领域，倾听车主心声，改善皮卡政策环境，也期待皮卡可以早日摆脱强制报废的枷锁，走进更多家庭。
