在国内买车需要考虑的因素非常多，产品力以及价格只是一部分，车主的面子工程也要顾及到，所以汽车圈一直都有着鄙视链。进口＞合资＞国产，早几年的鄙视链顺序大致如此。
放到皮卡圈，这个鄙视链照样适用。时至今日，我很难从消费者心理角度随意挪动这个顺序。但是要从具体产品着手，我个人认为国产已经远远大于合资了。
“远远大于”，这四个字可能会被定义为夸张，但是我觉得这是在阐述事实。在我的切身体会下，深刻感觉到现在的国产皮卡无论是在技术层次还是品牌建设都已经一骑绝尘。
今年上半年，上汽大通发布了一款T90（上汽牛），这款车无论是在动力储备还是科技化层面都让人耳目一新。自主的上汽π2.0T双涡轮增压发动机，最大扭矩达到500N·m，最大功率超过160kW。光是这两项数据就足矣拿捏住合资企业多年的产品目录。另外，在科技化以及乘用化层面，T90也是处于行业前列，像是斑马智行最新的VENUS系统，还有ADAS智能驾驶辅助系统，整车基础水准已经可以和乘用车持平。
再说说长城，长城皮卡的产品以及行业影响力已经超脱现今国内很多皮卡企业多个身位。长城炮这一品类所产生的圈层效应，某种程度上已经不止于皮卡圈了，路亚、助力丈量珠峰、多元化产品延展等等都能看到长城炮的影子。相比之下，合资皮卡还在纠结怎么反复炒作自己已经不具备领先优势的产品点，而长城已经呈现出一种达则兼济天下的行业态度，即便是想降维打击都轮不到了合资。
尊严还是市场
动力减弱，售价增长；产品迭代不快速，持续炒老货。如今，面对我国自主品牌的优秀企业，合资品牌的处境十分尴尬。
合资产品尴尬的市场处境，是无奈的，也是值得同情的。我概括总结一下：它们早年以行业优等生的身份进入国内，市场反响虽然过得去，但销量始终上不去，因为即便品质被认可，可车卖得贵是硬伤，好在当时还是消费者眼中的高级货，留住了口碑和希望。而时至今日，皮卡解禁的春风在使市场放开，有了发展的空间外，也使消费能力得到了释放，本该轮到原本的“高级货”走到舞台中央了，没想到自主品牌的发力更接地气，产品实力一点不输高级货，价格还更低，让性价比再次成为合资产品之殇。由于合资身份，更新提升产品不是自己说了算，价格下不来将是合资品牌在市场竞争中一辈子摆脱不了了梦魇。对此，合资品牌也不是坐以待毙，合资自主产品应运而生，在这方面是值得肯定的，也给消费者带来了不错的产品，但是这些产品的致命伤是总让人觉得“不伦不类”，对核心产品的认可和接受度不但没有提高，反而会起到分流的作用。即便如此，合资品牌的合资产品在姿态上还是要保持高逼格，品质和全球化成为了最后的救命稻草。但平心而论，如今的现代社会，顶尖企业无论什么身份，在技术层面上都不会差，合资品质就像此前国内被消费曾经信奉的军工品质一样，信服感越来越无力。作为汽车媒体从业者，现在哪怕是想夸夸这些“老优等生”，都很难从技术革新的角度出发。至于全球化，看看长城和大通，乃至长安凯程现在在做的是什么？——让中国制造成为全球化！相比之下，外来的和尚还会输在品族气节上！
市场在进阶，行业也在加快淘汰速度。从去年开始，关注皮卡圈的人或多或少都知道，越来越多的乘用车企业布局皮卡产品，在未来这个圈层不能说会是百花齐放，但至少也是不缺乏优秀产品的。我认为，在未来皮卡产品的周期性会再度缩短，像之前多年不换代的情况基本不会再有，想要跟住市场步伐就要适应节奏。合抱之木，生于毫末；九层之台，起于累土，产品的用户基础以及口碑积累起来很难，但有时候土崩瓦解也只是一瞬间的事。尊严还是市场，换个通俗点的说法——生存还是死亡？
结语：合资的身份是优势也是劣势，导致这些合资产品滞后的原因其实是多层次的，国内企业在具体产品规划以及技术变革上拥有的发言权并不多，外资企业掌握着更大的话语权。有时候哪怕知道国内风向，也只能眼睁睁放过，自己有苦说不出。但这个层面，不是消费者以及市场考虑的，局面不改变，最终大浪淘沙也只是时间的问题。
相比乘用车，国内皮卡圈的产品以及运营模式确实是有点落后，但是这并不代表在这个领域可以懈怠。皮卡市场消费者的思维以及眼界都在扩展，想依靠卖老货或者死忠粉的日子终究不会太持久，顺从市场节奏，发力产品，才是企业长治久安的生存之道。
