3月18日，上汽通用五菱首款皮卡征途正式上市，全系两款车型进取型和开拓型的官方指导价比预售价降低1000元，分别为5.88万元、6.28万元。与此同时，官方推出的多重购车优惠政策令消费者可获更多福利，使选择征途的门槛更低，吸引力更大。
如此一来，自五菱征途面世以来一直萦绕在行业中的那个话题再次被提及、热议，甚至又引发了新一轮的争议——五菱征途算不算皮卡？这也是今天我想和广大车友、行业人士、经销商伙伴以及主机厂专家探讨的问题。
五菱征途到底算不算皮卡？
我认为它是皮卡。因为从产品特征和现相关车型标准来看，五菱征途肯定可以归类为皮卡，或者说没有理由不让它是皮卡。
我知道，有人会质疑，认为征途是微卡。从产品特点来看，半承载式车身、1.5升小排量汽油发动机、小轮胎……的确与人们印象中典型皮卡的特征截然不同，其实在我心中也曾是如此。
插些题外话，对于“五菱征途究竟是不是皮卡？怎样看待五菱进入皮卡市场？”等话题，在皮卡网的编辑部是有过激烈争论的，在这个过程中，我个人的观点产生了变化。
起初，我和编辑部的大多数人都认为：国内皮卡市场需要五菱这样有影响力的品牌进入和带动发展，五菱能够重视皮卡领域也说明我国皮卡市场有广大的发展前景和空间，用车环境会越来越好，但就产品而言，征途在我们看来没有惊喜，甚至是负能量，是国产皮卡发展道路上产品方面的倒退。“似乎和此前一些企业的行为一样，都是觊觎皮卡市场红利，不为行业付出，只想捞快钱”这样先入为主的想法，让“希望皮卡好，不想让皮卡行业受一点点伤”的我失去了冷静。
庆幸的是，编辑部有一位非常喜欢郭德纲相声的小胖哥点醒了我，他也是我们团队中唯一一位全力站五菱队伍的人，在他看来，五菱征途或者是五菱皮卡也许就是“皮卡界的郭德纲”。
后来，让我观点彻底转折的时间点发生在3月17日，也就是五菱征途正式上市前一天。那天官方组织了一场媒体沟通会，正是这个会让我想了很多！
在五菱征途的媒体沟通会上，我第一次听到了“征途是五菱历时五年有余，经过详细市场调研后研发的产品”。五年多，从时间上算，五菱开始研究皮卡市场和产品是在2016年，而2016年正是我国试行皮卡进城解禁的“元年”！
从皮卡进城试点解禁这些年来看，我国皮卡市场呈现出的特点与五菱官方在沟通会上宣讲的内容一致，甚至分析得更加深入和细致，这说明五菱征途是一款“用心之作”，和我痛恨的那些用拉皮套壳车或一款低端车进入市场，以期分羹的产品是有本质区别的。
比如，五菱了解到国产皮卡市场在政策放开后，用户呈现出年轻化的特点就是最具典型性的内容点。在用户年轻化，用车需求多元化的驱使下，五菱发现了新青年的创业需求，这些人群的特点是有互联网思维，有奋斗属性，热爱生活，热爱工作，但他们的创业生活并不是非用皮卡不可。因此，五菱看中了这个细分市场领域，征途是为新青年量身定做的创业车，给国产皮卡市场带来的是新增量。
正是由于针对的是更加细分的市场领域，因此，你会看到征途使用小排量汽油机和小轮胎，车身较传统皮卡而言较小，并采用更为轻量化的设计，目的只有一个——减少油耗，降低青年创业者的用车成本。而在货箱方面，征途选择了更方便实际使用的货车式货箱，并设计了拓展性更强的三面开功能。
五菱皮卡今年2月2日开启盲订，5天内实现订单量破2000；2月22日，五菱征途开始预售，预售价为5.98和6.38万元，仅24小时订单达631；截止3月16日，五菱征途累计订单已达8676台。从一个多月的订单数字估算，五菱征途的销量量级已经能够跻身国产皮卡市场月销量榜前三！
从销量成绩来看，我要是五菱的同行，我也会感到强大的竞争压力。但从五菱的统计数据来看，50%的纯增量来自乘用车，15%挖的是自家微货的基盘，只有35%将与同行竞争。从市场来看，五菱征途在为国产皮卡市场的容量做扩张，已经在为行业前行贡献力量。
在这里，我联想到我的一位行业前辈和行业导师——皮卡行业资深分析专家杨再舜老师曾在2016年指出：“我国皮卡无论是在市场方面还是在产品方面，都呈现出向高端和低端两极发展的趋势，这一趋势将会随着解除皮卡进城限制以及对外出口加深进一步增强”。时至今日，我们看到在长城皮卡的带领下，国产皮卡高端发展一支可谓发展得枝繁叶茂，但低端一支并没有突破性的发展，但五菱的到来，征途的上市，让我看到了市场平衡发展的希望。
从这个角度讲，如果你坚持认为征途是微卡，我也不能否认，但我认为从行业角度讲，我们应该更加希望它是皮卡！“到底是皮卡还是微卡？难道既是皮卡又是微卡？”其实定义不清并不是五菱征途的错，不是吗？中国足球为了发展都可以归化外国人，如果五菱征途符合国人用车需求，能够帮助年轻人更好地实现创业梦，又有利于皮卡行业向前发展，身为皮卡行业从业者，我是希望拉它入伙的！
五菱征途不利于行业吗？
谈到利于皮卡行业发展，就五菱征途而言，肯定又会给一些行业朋友“喂话题”。这里必须提到一个叫《多用途货车通用技术条件》的标准。
《多用途货车通用技术条件》是皮卡车技术标准的全称，由工信部下属的全国汽车标准化技术委员会整车分技术委员会牵头制定，为推荐性国家标准。该标准制定的初衷，是希望将皮卡与微型货车、轻型货车等类型车辆做明确区分，因为在国家陆续出台多项皮卡利好政策的背景下，皮卡车辆属性尚不清晰，导致皮卡解禁等政府鼓励政策难以有效实施，推动作用大打折扣。因此，整车分标委组织制定《多用途货车通用技术条件》，明确皮卡车的术语定义、尺寸、质量、功能以及性能等有关要求，并对其客用属性以及牵引功能等方面进行明确规定。
正是这个标准的存在和即将推行，成为了行业中“反五菱人士”有理由让五菱征途不是皮卡的一把“利剑”。
首先，我要说明《多用途货车通用技术条件》的制定和推行是必须的，皮卡行业要想发展需要产品规范。我也曾亲身参与过《多用途货车通用技术条件》的研讨会，深知对于皮卡这种多用途多功能车型，要想用条条框框准确定义出什么是皮卡是极为有难度的。
需要说明的是，《多用途货车通用技术条件》为了慎重、权威和可实行，也进行了长时间的讨论，征求意见稿已经公示，并即将正式公布。从时间上看，《多用途货车通用技术条件》在时间上容易让人产生是针对征途的错觉，但事实并不是这样的。而借该标准说五菱征途能够损害消费者的利益，能够影响皮卡解禁的推行等言论，我真不知道是从何说起的，这很容易让人们认为是竞争对手利用上纲上线来恶意竞争，忌惮的是五菱的实力。
《多用途货车通用技术条件》的初衷是为了防止在国内皮卡市场出现“劣币驱逐良币”的现象，劣币在我看来，指的是我前文所说那些眼红皮卡在政策上放开，用打擦边球的方式达到挣快钱目的的企业和产品。从《多用途货车通用技术条件》制定初期，随着市场的竞争，一些劣币在没有等到标准约束已经被市场淘汰。而据我所知，在最终版的《多用途货车通用技术条件》下，五菱征途稍加改款，还是可以符合皮卡的定义，比如去掉三面开货箱的车型。
在这里，说一说货箱三面开。其实，货箱三面开，对于装卸货而言是很实用的设计，但确实容易让皮卡与其他货车在区分上更加难以划分，进行约束是合理的。借五菱上市，我也和五菱厂家的领导沟通过，五菱表示，“我们在技术方面是有储备的，不仅五菱征途能够做到符合皮卡定义的标准，未来只要用户需要，生产大排量发动机、自动挡以及乘用化皮卡都是不成问题的。”
此外，说到货箱三面开，这种对货箱进行创新使用的思路，在我看来是值得肯定的，说明五菱在皮卡货箱的灵活使用和实用方面是倾注了注意力的。我国车友提起皮卡，都崇尚美式车型和用车文化，而在两年前，美式皮卡的厂家已经开始重视皮卡货箱的灵活设计，最具代表的就是GMC。近些年，国产皮卡一直探索高端乘用化，但我只看到了长城炮在货箱尾门上设计了利于上车的隐藏式梯架，以及诸如五菱征途这样的货箱三面开。
最后，我想说的是近期关于五菱是不是皮卡的争论，也让我开始重新审视究竟什么是皮卡。
如果说皮卡划为货车不合理，难道划为乘用车就合理吗？
有货运属性的皮卡兼有乘用性，难道就只有可高端乘用的产品才是“真”皮卡，是皮卡的未来吗？这种意识下即便形成皮卡文化，是不是也有点跑偏了？
如果皮卡解禁，能让微卡也获益就不行吗？限制进城，除了皮卡，微卡和小卡也都是受害者啊！如果企业因为一款车获益，从而更加认真的造起了主流皮卡，这从长远看不是好事吗？
欢迎大家留言讨论，给我指点迷津。
