2020年的第一个月过得并不顺利，一场突如其来的疫病由武汉席卷至全国，截至2月1日12时，全国共确诊新冠肺炎11821例，疑似17988例，治愈245例，死亡259例，新型冠状病毒疫情形势依然严峻。
世界卫生组织（WHO）1月30日晚间（北京时间31日凌晨）宣布，在中国发生的新型冠状病毒导致的肺炎构成“国际关注的突发公共卫生事件（PHEIC）”。这是自2019年7月认定在非洲中部传播的埃博拉出血热以来，世界卫生组织再次定疫情为突发事件。
交通、旅游、餐饮、电影等服务行业首先受到冲击，制造业同样被明显波及，在疫情防控的关键时刻，长安、长城、江铃、江淮、福田、上汽、庆铃等皮卡车企纷纷捐款捐物，为抗击疫情提供助力。
新型冠状病毒疫情与2003年的非典有着许多相似之处，我们可以从当年汽车市场的表现中窥见一些信息。乘联会数据显示，在非典疫情最为紧张的2003年4月份，我国汽车销量38.2万，比3月下降2%，轻型载货汽车比3月下降近10%，但乘用车销量上涨了近13%。
2003年，我国汽车销量439.08万辆，同比增长34.21%，其中轿车销量197.16万辆，同比增长达到了75.28%，是近20年来同比增速最高的一年；卡车总销量为122.96万辆，其中增速最大的为轻型卡车，重卡销售25.6万辆，同比增长4.6%。也就是说，在多重因素的影响下，汽车市场不降反增，出现“非典型”现象。
时隔17年，车市能否再次上演购车热潮？与百姓生产生活紧密相关的国内皮卡市场会受到哪些影响？
短期内的冲击是毋庸置疑的。2020年的车市环境与2003年已经有了很大不同，汽车消费市场从增量市场转为存量市场，像17年前那样的高速增长局面很难重现。车企延迟开工，工厂生产、项目研发、物流货运、终端销售等都会受到影响，新车发布会、团购会、车展等线下活动纷纷取消，4S店缺少客流，经销商在经历了去年国六的打击之后，生存将更加艰难。同时，对大部分皮卡车主来说，皮卡被用作生产工具，尤其与中小企业、个体工商户的生产生活紧密相关，疫情影响下，商家收入受到影响，未来的购车需求可能有所减少。
而作为本次疫情的重灾区，湖北不仅是皮卡解禁试点省份，也是我国中部地区的中心城市，与河南、四川、贵州、江西、重庆等皮卡重镇紧密相连，销量一直位居全国前列。受疫情影响，湖北及其周边汽车市场短期内难以恢复正常节奏，当最核心的中西部市场被波及，皮卡销量势必受到打击。
此外，随着新型冠状病毒进一步扩散，全国31个省市均已出现病例，多家车企的外籍员工正在撤离，福特、本田、PSA、日产、雷诺、大众、丰田等企业均已发布通知，关闭在华工厂或接回外籍员工及其家属，零部件巨头博世集团更是表示，疫情将会影响博世的零部件延迟供应，如果这种情况继续下去，博世将很难向主要市场提供汽车零部件。
覆巢之下安有完卵，此前在车市低迷背景下也能够保持增长的皮卡市场很难再独善其身，一季度产能和销量双双下滑是可以预见的情况。但从长远来看，皮卡同样存在更进一步的机遇。
如2003年一样，公共交通的停运让私家车的作用突显，既方便出行又能减少与他人接触的优势将刺激消费者提前释放购车需求，原来没有购车计划的消费者会提前买车，家里有一辆车的也会考虑增购一辆，在家用车日渐饱和的情况下，能够一车多用的皮卡具备更多优势，曾在2003年非典时期默默无闻的皮卡有可能在这次疫情之后被更多消费者纳入购车选择。
同时，国产皮卡在2020年刚刚喜迎“解禁三连”，重庆、宁波、吉林先后放宽皮卡进城限制，皮卡政策环境逐渐宽松，加上近年来车企、媒体不断宣扬皮卡文化，2018年开始的北京购车热潮也让更多人了解到皮卡的优势，随着固有的工具车印象被推翻，皮卡可在置换群体中挖掘到更多潜在需求。
此外，新冠肺炎加快推动了皮卡销售模式、售后服务模式发生转变。正如小编此前所言，虽然国内特殊的购买环境让传统车企短期内无法与线下实体店割裂，但在“汽车新零售”时代，国内车企的渠道革新是不得不面对的问题。此次新冠肺炎中，传统4S店销售模式首当其冲受到冲击，诸如长城、福田等皮卡车企正在探索互联网销售及售后服务的更多可能，如何铺设渠道、保障车辆销售，并为用户带来更好的体验服务和售后服务，成为整个皮卡行业的共同课题，也许我们可以从这次突袭的疫情中找到更多可行的答案。
总体而言，对于2020年汽车市场、皮卡市场的走势，如行业专家所言，我们不应过于悲观，也不能盲目乐观，针对此次疫情，政府防控方面采取了强有力的措施，民众反应也相当给力，皮卡行业应携起手来，共克时艰，早日打赢这一战役！
