撰文/杨再舜
据皮卡网日前报道：“2016年，国家曾首次发声：未来取消皮卡车型办理营运证。在国内所有皮卡用户盼望之际，国家交通运输部再次发声：2018年底要完成皮卡取消办理营运证的工作！”
“为了落实国务院有关‘放管服’改革要求，精简道路货运行政许可事项，研究推动取消道路货运站场经营许可、外商投资道路运输业立项审批、总质量4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证，充分利用信息化手段、保险机制等，加强事中事后监管。”据悉，对于本条条例的实施，交通运输部即将在2018年底前完成。
为此，皮卡网编辑深入分析指出：针对皮卡车型而言，目前我国没有严格标准的条例判定其是营运还是非营运，多数情况下用户碰到相关的运管职能部门也只能是叫苦连连。同时，用户为皮卡车型办理相关的营运资格需要面对一系列复杂的手续流程，包括是否需要挂靠到相应公司、每年两次的季审以及由此产生的费用等。取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆办理道路运输证和驾驶员从业资格证这项政策是给国内皮卡用户带来了福音。我国皮卡被划分为货车分类，但基本上所有的车辆总质量均在4.5吨以内，其被取消办理营运证后，我国的皮卡用户则在用车过程中增加许多便利，同时也将有利于国内物流运输行业的发展，尤其是中短途运输和城市物流等。”
众所周知，皮卡在中国是行业内最小众车型，上世纪初、中期，由于中国实行苏联式的计划经济，在汽车分类上也是按照苏联式的划分标准来制定的，因此，也阴错阳差地将皮卡车错误地归类于大卡车类。不过当时的皮卡车基本系进口俄式大型且外型粗陋的军用嘎斯改款型皮卡车，东欧进口的皮卡车也是高、大、粗、黑，其排量也与轻型卡车差不多。所以，在当时此种情况下，误将皮卡车划归卡车车型类，并无过咎之处。
直至八十年代中、后期，中国第一辆自主品牌仿日本丰田皮卡海拉克斯单排中型皮卡在河北保定的中兴汽车诞生后，国人才对皮卡车有了新的认识——皮卡车并非是轻卡的缩小版，而是轿车头卡车尾。此后，长城皮卡、江铃皮卡、庆铃皮卡、郑州日产皮卡、黄海皮卡、长丰皮卡、北轻汽皮卡等如雨后春笋般横空出世，但这些自主品牌基本上全系仿日系丰田或日产车型，与全尺寸的美系皮卡与俄式卡车型有着较大的差别。至此，可以说日系丰田、日产、五十铃皮卡（含仿日系车型）在中国市场上统领了二十年左右至今。
当下，无论合资还是自主品牌皮卡全部在乘用车化，在排放要求与安全舒适性上，不仅达到而且还超过了一些中档级乘用车水平，SUV化外型设计和CAR内饰配置已经成为高、大、上、豪之流行趋势。
尽管几十年来皮卡车已经摆脱了“黑、大、粗、陋”的形象，但由于还是归类于卡车类，购车阶段完全按照大卡车的程序，驾驶室两侧必须喷涂“限制人数与吨位”的字样和货厢必须贴反光帖。此外，禁止或限制进入城市以及凡车必备货运车辆营运证（非营运皮卡也必须办理此证）、驾驶员营运资格证，不得享受节假日高速公路的免费，年检频繁且收费奇高等等。
在此重压之下，这几十年来皮卡车无法也不可能做大、做强、做精、做透，成为中国汽车市场上最羸弱最小众车型。这与全世界皮卡车为主流主销车型背道而驰，使得一款极其符合中国社会与市场需求的车型被一条过时的车管政策排除在外，成为边缘化车型。
但近两年来，我们也关注到被业界称之为“咸鱼”的皮卡车似乎也有“翻身”的机会了。去年四省份在中央颁发的对皮卡放开或放宽一纸通知后，对皮卡车有条件的网开一面后，当年整体皮卡车市场就实现了几年的负增长转为正增长率。今年以来，又有新疆维吾尔自治区和湖北省对皮卡也实行了进城有条件地放开或放宽后，前三季度产销量累计合计的增长率达到了近十三个百分点的正增长率，预期全年可实现十五个百分点以上的正增长率，而且逐月产销量同期增长率都达到2位数的增长。由此可见，皮卡车也是“知恩图报”的，力图以最微小的力量为国为民做出更大的贡献。
如果明年国内正式取消皮卡营运证工作，这无疑对皮卡车行业来说，是天大的喜讯，于国有大利于民有大益，这将会促使国内的皮卡车型快速腾飞，使皮卡真正成为深受国民欢迎的多功能多用途，最实用最实惠车型。
