日前，工信部发布《汽车产业中长期发展规划》，主要内容一是要完善内外资投资管理制度，二是要有序放开合资企业股比限制。按照我国现行汽车产业政策，外方企业在合资公司持股比不得超过50%。1984年，中国第一家合资汽车企业由北京汽车制造厂与AMC（美国汽车公司）合资成立后，轿车合资公司上海大众和一汽大众，先后于1985年和1991年成立。此后，法、日、意、韩等国际汽车大鳄先后以合资形式来华投资建厂，进行本地化生产模式。几十年来，这些境外汽车巨头在中国赚得了不少利润，也将中国汽车技术水平进步提升了三十多年，使中国成为了全世界最大的汽车市场。
近十年以来，业界对于汽车合资股比之争，一直存在两种声音，反对放开的理由是：国有汽车集团自主品牌乘用车起步时间不长，正处于培育品牌的关键时期。虽然合资公司中双方的股比是对等的，但由于具有技术、产品和资金上的优势，外方依然拥有绝对强势话语权，如果放开合资企业股比限制，现有的平衡将被打破。跨国公司有可能凭借自己的实力增股，中方沦为单纯的财务投资者，抑或外方另起炉灶，弃合资而改独资。此外，合资股比对于集团公司发展而言，可形成利润来源支撑，一旦放开，旗下自主品牌很有可能因失去发展资金而遭遇灭顶之灾。任何一项产业政策的制定或者调整，都必须以国家产业安全与利益为核心，不能简单地呼应外资的诉求，更不能“不讲条件、不计原则”的全球化；
赞成放开的理由则是，合资股比限制政策使国有汽车集团满足于现有的市场利益，自主创新动力不足，唯有放开合资企业股比限制，才有利于激发国有企业的活力，增强海内外的市场竞争能力。“有序”放开合资企业股比限制，既顺应了产业开放和投资贸易自由化大趋势，又给予了国有车企一定的缓冲期和紧迫感，有利于倒逼其深化体制机制改革，加强自主创新，尽快做优做强。
众所周知，中国汽车产业是国民经济的重要支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大。有统计显示，目前汽车相关产业税收占全国税收比、从业人员占全国城镇就业人数比、汽车销售额占全国商品零售额比均连续多年超过10%以上，毫无疑问，我国汽车产业对推动经济增长、促进社会就业、改善民生福祉具有难以代替的作用。
为此，近两日笔者就此话题分别与合资皮卡车企及自主皮卡车企中的朋友们进行电联，探讨了有关合资股比限制政策一旦放开后是否会对我国皮卡行业造成一定的冲击？正面积极作用大？还是负面消极作用大？
从电话、微信、邮件及QQ对话中可知，几乎所有的皮卡车企都不惧怕合资股比限制政策的放开，并希望能够早日和全面开放，实际上，他们早已在激烈的市场竞争中参与搏弈了，政策放开将他们推上风口浪尖，反而更能炼就一身硬功夫。
自主皮卡车企说，今后无论独资还是合资品牌皮卡肯定竞争不过自己，且不说他们无法做出性价比如此接国内市场地气的有竞争能力的产品，单就在售价成本上也无法与自主皮卡车企竞争。比如上汽大通T60皮卡，其性价比比合资和泊来皮卡还要高，在高科技含量上更是强于泊来皮卡，而且在海内外市场上还有很大的降价空间，因此他们并不在乎合资股比的放开。
合资皮卡车企也持同样的观点，他们认为，合资皮卡车企不是没有失败的案例。此前某合资皮卡企业的产品就因不接中国市场地气，价位过高，导致国内消费者不买账。随后，该企业吸取经验教训，推出接国内市场地气的全新皮卡车型，被业内一致看好，笔者相信该企业接下来必将取得一个好成绩。
此外，一些合资自主品牌皮卡人士表示，纵使放开合资企业股比限制，在一些合资自主品牌皮卡车企内部，纯合资皮卡品牌也竞争不过合资自主品牌皮卡，究其原因是受价格影响。虽然两者“心脏”一样，但在其他主成件或零部件上的采购上，合资自主品牌皮卡车企与自主品牌皮卡车企一样有选择决定权，这样一来，合资自主品牌就能将成本降低，但在性价比上却并不逊色。最典型的案例就是江西五十铃的自主品牌瑞迈皮卡的产销量要大于合资品牌D-MAX皮卡，特别是近年来，除合资品牌江西五十铃D-MAX皮卡销量增长率略高外，整个合资品牌皮卡的市场销量及增长率逐年走低，几乎一蹶不振。纵然再有新款合资品牌皮卡下线上市，若其产品依旧不接中国市场地气和价格奇高的话，依然还是新瓶装陈酒，无法改变现状。
总之，通过与上述皮卡车企人员的闲聊可以发现，自主品牌皮卡车企真不惧合资品牌皮卡，更不惧怕合资品牌皮卡车企的股比再扩大或独资经营，其主要信心来自于产品的性价比接国内市场地气，在海外市场上也能凭借价格比掠城掳地、所向披靡。笔者相信，中国皮卡必将走向世界，中国皮卡市场成为全球最大市场指日可待！
