撰文/杨再舜
中外皮卡车型其实早就有承载式车型和非承载式车型，只不过人们为了强化皮卡的承载与越野能力，增强了非承载式车型皮卡，淡化了承载式车型皮卡，逐惭地，承载式车型皮卡几乎在国人眼中消失了。
但随着未来我国会逐步对皮卡进城解禁以及消费者对皮卡车的重新认识与不断追求其舒适性、操纵性，尤其是国内各大乘用车企业在产能极大过剩和消化老旧车型时，用轿车或SUV向皮卡车型衍生，也不妨是一种捷径。况且是在当下或未来皮卡车型市场极有可能火爆的前提下，极早向皮卡车型发展，以占先机也是一种战略和战术上的策略布局。
据悉，目前已有一些主流与非主流乘用车企业正在做这方面的市场和产品可行性研究，最大问题是要花一笔不菲的银子来重开车身模具及在悬挂系统等技术问题上重新布局与选配等。笔者预测，承载式车型皮卡在国内外市场也有一定的市场，老款上海大众桑塔纳、吉利豪情、一汽大众捷达都曾有过承载式车型，只不过在那个以载货为主的年代，这种光有驾乘舒适感而无更大装载能力的轿车型皮卡无法得到消费者的青睐与欢迎。因此，形成不了大规模批量生产与销售，最后销声匿迹。而当下与那个时代不一样了，随着国民经济的不断发展、社会分工越来越细化，消费者对车辆的驾乘舒适性与操纵安全性的要求越来越高，另加上众多玩车一族女性对皮卡车型也是越来越情有独钟，他们不仅要纯越野型皮卡，也需要能在城市中充当家庭第二辆购物车的乘用承载式车型皮卡，既小巧灵活又节能环保。与此同时，城市快递行业及城市市政清洁工程车也亟需和青睐此类品系的承载式皮卡专用车型。所以，谁先能进入这个市场潜力较大的蓝海，谁就能占得市场先机而成为最大的赢家。
从以往到当下，全世界无论主流抑或非主流皮卡品牌，绝大多数都是采用非承载式车身结构，其具有独立的不同形状的车架，通过橡胶软垫或弹簧与车架连接。其中发动机、变速器等通过副车架的承托均由车架、橡胶缓冲轴承相连而起到负荷作用，车身只需要承受车内人员和物品的重量。车辆的悬架安装于此底部车架上，这样路面通过轮胎、悬架、避震器、变速箱、钢板弹簧等传递给车辆的载荷，被此底部车架所承担。在大负荷下（比如交叉轴路况），车辆只有对角线两个轮接地支撑，另两个车轮离地悬空，承载微变形仅发生在此底部车架上，这样可以防止车身的变形。因此，在崎岖道路越野过程中表现出的刚性具有很好的抗扭能力。现绝大多数皮卡车因采用了非承载式车身，而具有异于承载式车身皮卡的承载能力与越野能力。
非承载式皮卡车型采用了车身、分离式货厢、后悬钢板弹簧设计，其车架、车身与底盘各自形成了独立部件，确保了车身的刚性的同时又具有良好的重载与越野性，不过在整备质量上会比较大。再由于车架安装在底盘和车身之间，这样在车身高度上会增加，车辆的重心会变高，这对车辆行驶的稳定性有一定的影响。
而承载式车型皮卡为承载式车身（底盘）一体成型，以满足汽车用户对舒适性和操纵性的要求。使用高强度钢以增加抗扭能力，这样可以防止车身的变形。当下国外一些品牌品系采用前麦弗逊和后多连杆的独立悬架、后悬采用了螺旋弹簧的设计，并且可以选装空气弹簧，全轮驱动，表现出拖拽及载重能力强、车身质量轻和驾乘舒适性以及操纵性好等优势特征。如雪佛兰El Camino Avalanche、斯巴鲁Brat、福特Ranchero、大众Rabbit、道奇Rampage/Plymouth Scamp、本田Ridgeline、菲亚特Toro、大众Amarok皮卡等等。
附 文：
何谓非承载式车身?非承载式车身的汽车有刚性底盘大梁架车架。这种车架一般都是矩形或者梯形甚至有一些不规则的形状，布置在车身的最底部，车身一般通过车身悬置安装在车架上。
非承载式车身对于通用化设计具有优势，一些车型使用同一个底盘平台的时候，车架几乎不用做修改，只需要适配传动系统与车身，就是一款新车型，能够缩短研发周期。通过路面传递来的震动与噪声，经过车身悬置，能够很好地隔离一部分，故驾驶室内噪音小。但整车重量更大，造成油耗较大。在越野过程中刚性具有很好的抗扭能力，这样可以防止车身的变形。但扭转弯曲会导致转弯时抓地力下降，而影响汽车操控性能。压缩吸能区比较小，碰撞后事故较大。
何谓承载式车身?承载式车身没有刚性底盘大梁车架，车身本身承担了支撑驾驶室的功能。承载式车身的车身部分（侧围、立柱、车顶等）都在承受地面、悬挂传过来的震动、压力。
承载式车身无车架，减轻整车质量而省油、结构不影响车厢内部空间，车身高度降低，重心较低，公路行驶平稳，整体式车身比较安全。承载式车身的传动系统和悬架的震动和噪音会直接传入车内，底盘强度远不如大梁结构的车身，当四个车轮受力不均匀时，车身会发生变形。此外，制造成本偏高且只适合在良好的路况上行驶，不良路面的通过性差，凹凸的路面可能造成拖底。
