我国现行的机动车分类基本是套用前苏联的机动车分类标准，共分为三大类，既载货汽车、客车和轿车，其后又按照了不同的划分标准进行了细分。随着经济的发展，很多相关政策与法规都是围绕着这一分类标准来制定，但把皮卡这种跨界车型套进这样一个系统总显得格格不入。
皮卡，一般是指拥有非承载式车身，发动机舱在驾驶舱前，后面带有开放式货斗的车型。皮卡是英文“pick-up”的中文音译，这种车型在北美是一种非常畅销的车型。皮卡在引入中国后，因其后部的独立货箱和多地形适应能力而作为一种货车运送生产资料，这也是皮卡被归类为小型货车的一个重要因素。
随着时代的进步，皮卡车的内饰和配置变得美观、豪华，丝毫不比小轿车差。但是如今，皮卡车型在我国仍然处在一个非常尴尬的位置。城市道路持续重负的状态促使政府出台了对货车的限行政策，这也就造成了皮卡难以自由通行的现状。因为一个“卡”字，很多消费者原本想购买皮卡车的想法被小货车营运许可证、车身上贴上提升安全性的反光条、载客载重的喷漆所打消。喜欢皮卡却因为很多的麻烦而放弃皮卡是一件不合理的事情。
在今年两会期间，全国人大代表再次发声，建议我国全面开放皮卡进城，推动城乡一体化建设，受到两会代表热议、行内人士热捧。许多看似皮卡进城难的问题其实都有可行的解决方法，下面小编驳斥几个观点抛砖引玉：
1.道路条件问题：“城市交通问题受到了越来越多的关注，随着城市人口以及城市交通流的增加，路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出。随着汽车保有量的提升，道路通行问题会越来越突出。”但是国人皮卡车的保有量非常低，即使开放解禁政策也不会对城市道路交通状况造成冲击。
2.皮卡车型问题：“著名的福特皮卡就有着F-150至750不同型号的区分。F-150的尺寸和国内消费者对皮卡的印象相差不多，但F-650却可以把一辆短轴距的路虎揽胜装到货斗里。这种皮卡也会解禁吗？”这种情况是不会出现的，相关法规已对皮卡车型的参数做出限制，只有符合最大设计总质量不大于3500千克的具有长头身和驾驶室机构的汽车才叫做皮卡，才会考虑解除限行。
3.货斗隐患问题：“大部分皮卡后部货斗都是无盖设计，会产生货斗内货物在汽车行驶过程中掉落、泼洒等不安全等隐患。”现有的货运汽车城区道路行驶相关法规制度已经相当成熟，严格的相关处罚条例已成为悬于皮卡司机头上的利刃。况且皮卡车后部货斗都配有挂钩，发生滑落事故的风险非常小。
4.尾气排放问题：“在控制成本且不减少皮卡的承载能力的情况下，皮卡能否满足国家和民众对汽车越来越苛刻的排放要求?”随着国家对清洁能源汽车项目的大力扶植，清洁能源皮卡车型已经出现在了国民眼前，有关尾气污染的问题更加不在话下。
5.皮卡成本问题：“很多的私营业主买皮卡是因为皮卡坚固耐用、载货量大、成本相对较低，但如果皮卡因为解禁被限制了尺寸或者因为需要满足城市道路排放标准而加装更多的尾气处理装置，则变相削弱了皮卡车成本低、商用价值高的优势。”这种观念有失偏颇，国内市场中占比较多的皮卡是日系皮卡，大部分皮卡的车身尺寸并不会超标也不会被要求缩小尺寸。皮卡车不是因为解禁才加装尾气处理装置，尾气排放更加清洁是大势所趋也是国家法律法规的硬性要求。如果皮卡解禁，皮卡车主可以用皮卡将自家商品毫无障碍的从郊区一路送到市区，省去了中间的麻烦，为车主带来了更多的经济利益。
皮卡解禁有着重要意义，并且势在必行：皮卡集代步、运输、旅游多功能于一身，一车多用可减少家庭或集团客户购买不同类型汽车的要求，能有效缓解城市交通拥堵，有利于促进城乡经济一体化。更重要的是，皮卡解禁将促进皮卡产品结构更新和出口结构调整，有利于规范城市物流用车。
此外，SUV的原型车其实就是由皮卡车型衍生出来的，如今很多SUV车型为了有效的提升整车的承载能力以及越野能力和皮卡共用同一非承载式平台，比如：江铃福特的撼路者、江西五十铃的MU-X、福田萨瓦纳等硬派SUV车型。虽然共用了同一底盘，但是皮卡和SUV的“车权”和“路权”是不平等的，这种情况需要改观。
总结：
一件事情正确与否，需要科学探究、大胆假设、用事实验证。皮卡解禁已经达到了该用事实去验证的阶段，小编期待着这一天的到来。
