尽管无数年来，全国各地的皮卡用户或准用户们都在强烈要求各品牌皮卡车企对货厢两侧的后轮毂包罩取消或降低，因其严重影响本来就较小的装载空间，但由于各大汽车公司对皮卡这个小众车型也不太重视，因此，对用户的呼声置若罔闻，这种卖方与买方相互拧力的后果很严重，“就是不改”导致“就是不买”。
据笔者二十多年来对皮卡车市场进行调研后的结果表明，皮卡市场销量约有三成左右是因此原因而难以像微卡一样普遍被用户所接受的。但今年刚下线上市的黄海N2大皮卡的后轮毂包罩已换成了较软且具柔性记忆的PVC材料，并且还降低了凸起高度，挤压一下后，也可恢复其弹性。在此，我们要为黄海皮卡的设计人员点一百个赞！尊重、顺从与适应市场需求才是王道，与市场背道而驰，必将被市场所淘汰。
轮胎与车身上下左右距离过大
当下，几乎所有的上市在售的皮卡车的轮胎直径外沿与车身车架的上下距离相隔较远，相对比较甚至还大于进口大型SUV的间距。如果是在相当崎岖的山路上，此间距不会产生二者之间的干涉是正确的，但目前全国的皮卡车基本上都行驶在城区、高速、国道、省道或个别景区，绝大多数的路况是相当不错的（除非出口至非州或中东的战车）。因此，过份强调其越野功能是画蛇添足的，反而牺牲了其载货功能的空间容积。
在笔者多年的市调中可以发现：有个别用户为了增加货厢的平整度和容量，又对货厢底板进行了垫高高度而与后轮毂包罩持平；有些用户就干脆将一些固定的货架避开两侧的后轮毂包罩，按照“工”字形来打造制成。因此，有不少已购车的用户埋怨道，若不是图个皮卡的“劲”（马力）大些，能爬山路的话，就不可能买这个带二个大包包的车而买微卡和微客了，装得东西还多些，价格还能低不少。
皮卡竞争或衍生车型实力强大
无论是从图片还是到实地观察,不难发现任何一辆品牌的皮卡车后轮轮胎的外沿与车架与悬挂上货厢的距离,一般都相差20-30公分，既使在极端恶劣崎岖巅波的山路上，车轮上下窜动也不可能达到如此之大尺度，况且还有钢板弹簧以及双向筒式减震器。另外，虽然正宗纯皮卡的车架横梁为桥式结构，但在不改变车架底盘系统的情况下，只要略加长垂直挂（吊）钩和加长筒式减震器结构即可，不会造成车轮与车架上下结构的相互干涉碰撞作用，其成本超低，但却可以增加了适应能力，而不再备受病诟和损失极大的销量为其代价。
皮卡货厢上左右轮毂包罩
如果系为了纯越野功能，尚可保持一部分原车型可能用户购买，而绝大多数的市场适销对路型产品便可大量铺货上市销售辆，抢回或挽回因产品不能适销对路而损失三成左右的市场份额，所造成的多年以来直接或间接经济损失更是无法挽回的。
轮胎与车身上下距离大得过于离谱
今年前八个月，长安汽车F系列产品皮卡下线上市以来，就累计产销量近5千5百辆，若按此销路走势，预期全年过万辆毫无悬念。如果明年单排皮卡下线上市后，可能市场会更加红火，虽然系微卡型皮卡，但驾驶室被换了一个皮卡的“黄马甲”后，马力又理所当然地增大了，拉的货又多了，而且售价也超低，又间接变相地促进了微卡的销量。堂而皇之地打了一个极其成功的政策上的“擦边球”，可谓“名利双收”。
据笔者目前所获得的信息表明，不久还会有一些微卡车企的“微卡型皮卡”，将会下线上市，尤其是如果国家全面开放皮卡进城的禁令和皮卡取消营运证后，预期将会有大量微卡型皮卡入市，而形成由微卡嬗化变异的新车型，这种微卡的衍生车型的划分归类标准还难以界定。
长安汽车微卡型皮卡货厢平坦如镜
以较受市场欢迎的北汽福田的单双排、单双后轮和宽体长货厢驭菱系列产品为例，尽管已经为平直车架大梁，但为了加大货厢容积与载重量，也对其悬挂系统做了一点调整，如在货厢与大梁之间增加了木垫条，双侧吊钩和减震筒相应加长。今后或许有可能再增加副簧，与小轻卡无异。笔者呼吁皮卡生产企业应向微卡车企学习一下产品及市场经验，这样才能听得进市场需求的呼吁之声而与时俱进，否则研发和生产出一些不对路的产品出来，受损失的还是自己。
能够超载3吨以上的大微卡无论后单或后双轮与车架距离远小于皮卡
后双轮加强型大皮卡与小轻卡已无差异，只是排量小了一些
尽管当下和未来，皮卡车已经或将会面临一系列从天而降的利好政策，然而皮卡车市场市场能否真正地红火起来还要看我们的产品能否适应市场需求的能力。俗话说“打铁还需自身硬”才行。面对众多竞争车型，以及全国各区域的市场差异特点与相对应的商务政策，在这一决定未来中国皮卡车市场的十字路口，我们的皮卡车企是否都已经重新规划好了今后战略与当下的战术目标？！我们将会拭目以待。
