杨再舜/撰
近日，环保部发布了《轻型汽车污染物排 放限值及测量方法（中国第六阶段）（征求意见稿）》。此前，在今年两会发布的十三五规划纲要中对国VI标准实施提出了非常明确的要求，要求十三五期间：“加快淘汰黄标车和老旧车辆，实施国VI排放标准和相应油品标准。”这是中国历次五年计划纲要中，首次提到了汽车排放标准的实施。这样明确的态度，也说明 十三五期间国VI排放标准实施势在必行。
此标准是根据“欧盟（EC）No 715/2007法规《关于轻型乘用车和商用车排放污染物（欧5和欧6）的型式核准以及获取汽车维护修理信息的法规》和（EC）No 692/2008法规《对（EC）No 715/2007法规关于轻型乘用车和商用车排放污染物（欧5和欧6）的型式核准以及获取汽车维护修理信息的执行和修订的法规》、以及联合国欧盟经济委员 会ECE R83-06（2011）法规《关于根据发动机燃料要求就污染物排放方面批准车辆的统一规定》、联合国欧盟经济委员会《关于世界协调的轻型车测试程序 （WLTP）全球技术法规》及其修订法规的有关技术内容。 此外，本标准OBD部分修改采用美国加利福尼亚州CCR Title13法规中Section 1968.2《故障和诊断系统要求—2004及之后车型年乘用车、轻型卡车和中型车及发动机》及其修订法规的有关技术内容。” 由此可见，国VI排放标准原则上是吸取欧美排放标准的精华，并结合国情而实施的，最大目标在于大幅度削减NOx和PM排放。
轻型汽车（含盖了轻卡、轻客和皮卡车）国VI标准基本内容包括排放限值、测量循环，并参考了欧六重型发动机排放标准。相对欧五而言，欧六有着颠覆性的改变，体现在引入了新观念、新要求、新工况、新技术的应用等方面。
《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》的目的是采用最先进的排放控制技术，大幅削减NOx和PM的排放；控制实际使用中的排放并有助于 环保监管。为了实现使用中的监管，“国VI标准拟增加相应管理和控制要求：OBD改进，确保排放方面的故障及时发现和维修；整车监督检查方法，明确整车企 业责任，为整车监督检查提供方法；排放质保期要求，增强生产企业环保责任。”
在其技术实施上，“包括污染物排放削减目标NOx和PM将比国V阶段削减60%以上，增加颗粒物个数（PN）限值，意味着引导DPF使用；发动机标准测量循环，瞬态循环应用WHTC、稳态循环应用WHSC，更重视低速低负荷占比，利于考核催化器低温性能，考核冷启动排放；引入发动机非标准循环排放要求，防止仅在认证工况下起作用。”
“OBD控制提示系统要求，增加整车OBD和NOx提示系统检测，远程OBD监控功能；NOx控制提示系统要求，针对车辆用户设置，督促用户及时添加合 格尿素，确保SCR正常工作；整车排放控制要求，整车道路车载法试验（PEMs），同时提出高海拔要求；增加整车实验室排放试验方法，基本工况是C-WTVC，作为监督性检查的可选测量方法；排放耐久性要求。”
“本标准规定了装用点燃式发动机的轻型汽车，在常温和低温下排气污 染物、实际行驶排放（RDE）排气污染物、曲轴箱污染物、蒸发污染物、加油过程污染物的排放限值及测量方法，污染控制装置耐久性、车载诊断（OBD）系统 的技术要求及测量方法。并规定了装用压燃式发动机的轻型汽车，在常温和低温下排气污染物、实际行驶排放（RDE）排气污染物的排放限值及测量方法，污染控 制装置耐久性、车载诊断（OBD）系统的技术要求及测量方法。同时规定了轻型汽车型式检验的要求和确认，生产一致性和在用符合性的检查与判定方法。此外， 此标准也规定了燃用液化石油气（LPG）或天然气（NG）轻型汽车的特殊要求………”
“自2019年1月1日起，轻型汽车污染物 排放型式检验按本标准要求进行。自2020年1月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合本标准要求，其中Ⅰ型试验应符合6a限值要求。自2023年1月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合本标准要求，其中Ⅰ型试验应符合6b限值要求。对按本标准获得型式检验的轻型汽车，其生产一致性检查自型 式检验通过之日起执行。”
从上述环保部发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）（征求意见稿）》可以看出，此 标准的严格要求细化程度并不亚于对重型车与乘用车，其结果是全国所有的合资与自主品牌车企都在频于奔命般的对产品升级、换代，同时增加生产和后处理零部件 的巨大成本，最后相关费用只能让消费者买单，如从国IV升级至国V，其成本大约增加1.5万元左右；若从国V升级至国VI，其成本大约增加1.5一2.0万元，车价及车辆的运营成本也会“水涨船高”。针对这种情况消费也是能苦于无奈，否则届时买了排放标准不达标的车辆而不给上牌或强行作为“黄标车”而面临 强行淘汰。
从国IV升级至国V车型，搭载的发动机后处理技术不单单只是增加EGR+POC+DOC技术。目前的轻卡国V车型都会 像中重卡一样，需要采用添加SCR（尿素）后处理技术的方法，通过EGR+SCR后处理技术达到国V排放标准。而轻型客车必须要用涡轮增压系统才能实现。 而皮卡车对后处理排放标准几乎与乘用车一样。
从国I至国VI排放标准系统的非理性升级，其最大获利受益者是境外合资或独资的零部 件企业以及具有自制发动机的合资车企，如零部件的博世、德尔福、电装、采埃孚等等；而整车及发动机合资企业有江淮与美国纳威司达合资生产的迈斯福发动机、 福田汽车与美国康明斯ISF发动机以及南汽依维柯的索菲姆发动机等等。排放标准升级过程中，缺乏发动机自制能力的自主品牌面临着诸多的困境，这可以从近来 自主品牌的轻型卡车和轻型客车的市场销量不断下滑而可略一斑。
目前，国产重型卡车的发动排放后处理基本都多为烧尿素，而轻卡要想 升至国V也同样没能逃得掉要“烧尿素”的命运。现阶段载货卡车实施国IV或国V，一般划分为两条技术路线，一是EGR（排气再循环Exhaust Gas Recirculation，内燃机在燃烧后将排出气体的一部分分离出、并导入进气侧使其再度燃烧的技术，主要目的为降低排出气体中的氮氧化物NOx与分 担部分负荷时可提高燃料消耗率。另一是SCR（选择性催化还原法Selective Catalytic Reduction,SCR,针对柴油车尾气排放中NOx的一项处理工艺,即在催化剂的作用下,喷入还原剂氨或尿素,把尾气中的NOx还原成N2和H2O）。现阶段市场上的轻型车多采用的是EGR技术路线和少几量的SCR技术路线，前者相对技术与成本要略简单和低廉一些，而后者相反。不过高端轻型车 的后处理系统还是以EGR技术路线为主。
如轻型卡车使用EGR技术路线突出的外形特征是消音器前加装DOC/POC后处理装置。EGR车辆成为市场主销车型主要是因其不用加尿素，既省钱又省时间，使用成本低，但车价相对要高于外置式的SCR技术路线的车辆。 若选购SCR车，每行驶1000公里会消耗100元的尿素。若选用的尿素质量低劣，将会导致OBD报警甚至发动机中毒导致“爬窝”。
对于一些没有做好从国III到国IV升级换代的本土自主和原农用车车企来说，除发动机升级外，其排放后处理系统、车架底盘工艺定位、传动和制动系统等都 重新设计，特别是变速器、离合器、车桥、车架等主成件都需重新匹配，生产工艺装备、销售与售后服务等一系列工程准备都要重新布置准备与同步实施，否则难以 谓之国标排放的汽车，这也是许多非合资轻型卡车生产企业抵触排放升级的原因所在。
现阶段轻型车用户（含准用户）的共同特征是对价 格的敏感度极高，在面对售价要高出2-3万元、长期使用成本更高（达标柴油、尿素、配件、维修等）的情况下，他们肯定根本不会选购强制性的国标排放车辆， 而处于观望或弃购状态。尤其是在当下，在中央三部委对皮卡车进行四省份能否进城解禁试点工作的关键之季，若强行要求皮卡进城的首要先决条件是必须要达到国V排发要求，而这有些强人所难。
在市场如此刚性需求现实状况下，在国产成品油品质层次不齐的状态下，期望国家是否对排放升级进行逐步缓行调整的政策，否则二百多万辆轻型卡车将可能淘汰于超前的排放政策。
