撰文/杨再舜
日前，国家环境保护部表示，将在今年年底前发布“国VI”新标准，2017年起率先从北京和上海等大城市开始实施，2018年以后逐步推广至全国。国家环保部官员表示，目前我国正在制定六阶段的排放标准，预计2016年底完成。根据当前环境保护的形势要求，“国VI”标准会进一步加严氮氧化物和颗粒物的排放限值，总体目标是在“国V”标准基础上加严30%。
2016年5月12日，环保部发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)(征求意见稿)》，征求意见期限为1个月。在完成报批等手续后，“国VI”标准将在今年底正式发布。
无论从业内还是业外都感觉速度飞快，似乎转眼间就从刚实施的“国V”跳跃到即将发布的“国VI”全面实施了，留给各大车企追逐“时尚”时间不足两年，犹如时髦女郎更换时装一样更换车辆。如果说轿车尚可的话，那作为养家糊口的挣钱机器的商用车来说，那就惨了！如此频繁的排放升级更新标准是否符合中国国情与市场需求实际情况？为此近年来质疑一片。
在当下如此国产成品油中含硫量超标及各项技术指达不到国际要求标准的情况下，以及在全国各个地区存在不统一达标的前题下，过密且频繁地制定和更改排放标准，其实是在劳民伤财。尤其是使发动机后处理更加复杂，尤其是国VI与国VI的后处理系统设计非常复杂，还有OBD在线诊断系统，其本身的价值翻了一倍不止，技术成本也随之增加。另加上整车企业、发动机企业和后处理企业在前期做产品规划时没有做到协同一致，各自相互技术标准又不一致，因此进一步增加了其配套上的难度。
众所周知，车辆的排放、油耗、动力性和成本是一组需要平衡的关系，任一环节的技术升级调整，对整车的参数影响都非常大，同时也必定提高了车辆购置成本而转嫁消费者，“羊毛出在羊身上”，最终需要用户为其买单。
从欧洲排放标准的变化来看，排放标准的变化是循序渐进的，欧洲从欧I至欧VI用了二十五年时间，而我国只用了十多年的时间，在这方面与国际接轨的超越速度其在惊人。过快的排放升级，尤其是对整车技术研发实力相对薄弱的自主品牌车企来说，由于技术力量薄弱和综合实力不强而难以赶上“放卫星”似的步伐，进而拖了与国际接轨的后腿，产品不断成“黄标车”后，就面临“社会达尔文”主义的优胜劣汰而倒闭关门歇业了。
在轻型商用车领域，决定压燃式柴油发动机排放达标的高压共轨的电喷系统关键零部件，却全部由博世、德尔福和电装等独资外商所控制和垄断，中方根本无法涉及到这一高科技领域，其结果是国内商用车厂家只能花天价的真金白银购买其后处理总成。此外，OBD在线诊断系统还需另花巨资购买，否则车辆在出现故障时而无法用电脑诊断。这种利外损内的排放政策使然的结果是：合资或独资的在华境外整车零部件资本家无一不是赚得盆满钵溢、富得流油；而自主品牌无论是乘用车还是商用车生产企业和自主零部件企业都面临着倒闭关门的风险危境。
跨国汽车零部件巨头不仅在华建立了自己的研发中心，并根植于本地化市场，外资零部件巨头的这一战略战术，使其在我国汽车行业的渗透率越来越高，全方面垄断和控制了我国汽车零部件的核心技术，如汽车电子和发动机零部件，尤其是排放后处理等关键领域掌控90%以上份额，有些竟然高达百分之百。在这种情况下，外方的垄断和控制的影响力也越来越大，我国汽车工业陷入境外零部件的沼泽越来越深，几乎无法抵抗。如果这种情况不能改变，将快速沦陷成为跨国外资的附庸和海外工场。
与此同时，跨国境外零部件巨头借中国汽车不断无序的排放升级的大好机遇，纷纷加大在华的市场本地化、技术控制化与劳务输出化，这“三化”的布局已经形成的恶果将改变中国现有的本土自主整车和零部件工业格局。中国整车企业和零部件企业当下充其量只是在为这些洋老板在打工。这种这块如果持续下去，中国汽车零部件工业不能做大做强，中国永远也成不了汽车强国！
小小的排放升级，改变了中国现有整车与零部件企业的产业格局，境外跨国公司在华能力与势力越强，对本土自主车和零部件企业造成竞争的压力就会更大，并成为摧毁中国零部件产业的催化剂。如今中国充其量也只是一个没有科技术含量的汽车大国罢了，只是成为全球最大市场。成为汽车强国，才是我们的梦想。
