撰文/杨再舜
2月26日，工业和信息化部、国家发展改革委、公安部联合发布《关于开展放宽皮卡车进城限制试点 促进皮卡车消费的通知》，决定在河北、辽宁、河南、云南等省开展放宽皮卡车进城限制试点工作。其中，云南省率先对三部委下达的皮卡解禁特急通知进行了部署，并拿出了具体的实施办法。
有关解禁皮卡车的话题在国内汽车市场持续发酵。据笔者了解，有多家不是主营皮卡生意的车企都有了进入皮卡市场搏一把的打算，并开始对皮卡车市场和产品进行起了研究。
对此，笔者汇总了这些车企准备进入皮卡市场的理由，有5点理由：
一、国家在对河北、辽宁、河南、云南等省开展放宽皮卡车进城限制试点工作结束后，有可能在全国范围内全面展开，这意味着对皮卡车限禁的政策大门完全打开，是进入市场的最好时机，车企不想错失良机。
二、他们认为，美国汽车社会的今天也就是中国汽车市场的明天，中国正在重走美国汽车市场的发展路线。美国是皮卡第一大国，未来中国也将会是皮卡大国，就如同当下中国是世界第一汽车大国一样。
三、中国逐渐进入城镇化阶段，对皮卡的刚性需求和消费水平的升级奠定了皮卡销量未来稳步发展的基础，皮卡市场增长的空间很大，尤其是在三、四线城市，中西部地区以及广大农村地区。
四、随着城乡私营经济进一步壮大，中、小城市及乡镇的物流业加速发展，作为农用车、微型客车和微型卡车的替代车型，皮卡的刚性需求必定日趋增大。
五、增设皮卡项目是车企做强、做大、做细的象征，如果没有皮卡车型，车企车型谱不全面。
对此，多年来持续关注皮卡市场和曾经亲历皮卡研发、生产和销售的笔者有话想说：
一、三部委的一个“通知”竟然能对汽车业界产生如此大的影响，可见中国车市是“政策车市”，这不是法制市场经济运作的模式。
中国相关政策决策者试图用房地产业拯救经济下滑的措施失败后，又想到了利用中国最大的实体经济——汽车生产制造产业来力挽狂澜。中央及地方政府出台的对皮卡进城解禁政策和汽车再次“上山下乡”的大手笔，证明了汽车工业是中国经济健康发展的“助推器”。
二、虽然美国的皮卡生产厂家只有4、5家，但仅福特F系列皮卡就有近百万辆的年销量，比我国近20多家皮卡车企的年销量总值还多。我国皮卡车企2015年合计销售了30多万辆皮卡车，在整体汽车市场占比不到2个百分点。
我国皮卡市场若想与美国并肩，一年皮卡的产销量大约要在500万辆左右，才算正常。对于汽车整车行业而言，产能利用率达到75%-80%才能达到收支平衡，诸多皮卡车企达不到这个我门槛。
三、从成本利润上分析，皮卡年均销量达5万辆，才能维持收支平衡。达到10万辆以上下，才能盈利。从目前全国皮卡市场看，除长城、江铃、郑州日产、中兴、庆铃、黄海等车企略有盈利外，其他车企不是处于保本就是处于亏损状态。
江铃集团轻汽骐铃T7
江铃域虎
四、从车企发展分析，无论是合资、合资自主还是自主车企，发展思路都是要有各个车型品系，若缺少皮卡车型好比少了一条腿。对于中国的汽车集团公司来说，没有皮卡车，难称“高、大、上”。
五、从产品层面分析，进入皮卡的门槛似乎相对较低，有套车型模具，再进行配件即可。生产一辆皮卡如同儿童搭积木一样简单易行。这也是当前众多皮卡产品技术同质化现象严重的根源。
六、从营销渠道分析，无论是乘用车还是商用车厂家，都有完善成熟的售前、售中和售后服务渠道。因此，生产皮卡完全可以借用这些营销渠道，甚至不需要再花巨资另建“4S店”。
七、中国皮卡行业不是整体性产能过剩，而是结构性产能过剩。非皮卡车企进入这一领域，冒得风险要比想象的大得多，需谨慎而行。
