2014年上半年国际原油每桶100多美元，现在跌到20多美元，不过国内油价降幅有限，同时在半个多月内，又两次上调1元消费税，但是这样的政策却可为国内多创税收1000多亿。据悉，国内缓降油价和上调成品油消费税是需要与发达国家消费税接轨，但为何低油价政策却缓缓不与发达国家接轨？
欧盟各国基本上从1990年起开始实施欧Ⅰ(欧Ⅰ型式认证排放限值)、1996年起开始实施欧Ⅱ(欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值)、2000年起开始实施欧Ⅲ(欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值)、2005年起开始实施欧Ⅳ(欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值)、2013年起开始实施欧VI(欧VI型式认证和生产一致性排放限值)。印度排放标准预计在2016年或2017年底，才有望推出欧IV排放标准。2000年，中国基本上在全国范围内开始实施国1排放标准，2016年已经开始在一线大城市实施国六排放标准。对比之下，欧盟汽车排放标准，从欧I至欧VI实施时间表，整整花了24年时间，而我国从国一至国六的汽车排放标准只用了16年的时间，比欧盟少花了八年的时间走完了汽车排放标准的历程，而且极有可能超越印度十年和超越俄罗斯六年而与国际接轨了。
虽然这似乎是中国汽车与国际接轨，但实质为却相差甚远，从“化油器”至“电子喷射”再到现在的“高压共轨”时代，我国的油品质量几乎没有得到什么大的改观，而能达到国五、国六的成品油几乎全部需要泊来油，否则发动机会“中毒”而亡。
我国的油价、公路收费从来一直都拒绝与国际接轨，唯独汽车排放标准升级上不断跳跃式地与国际接轨，同时对汽车车型的划分标准也从来是不与国际接轨，其延用的还是半个多世纪前苏联式的划分标准。如将皮卡和微卡划归到载重卡车领域，使这二款车型本应年产销量在二百万辆以上，却几十年来的年产销量不足50万辆。
皮卡车除中国以外，在全世界无论是发达国家还是发展中国家或是贫穷落后国家都是主流主要车型，只有在中国却人为制度性地将其变成了“小众”车型，尽管这类车型系百姓的劳动工具与生产资料，但只因带了一个“卡”字。
虽然从汽车技术来说，眼下的皮卡车与SUV相差不大，其配置也可与轿车比肩，动力排放上也能达到国四和国五标准，只不过是带了一个小拖斗的尾巴而已竟被中国官员们视为不祥之物。微卡其实与微客共同一个技术平台，底盘也是一样的，也是因为多一个小货厢而与皮卡车一样，被视为大货车，实际上微卡发动机的排量也从未超过1.5L。物与类聚，车却不与群分，中国汽车分类标准系计划经济年代的产物，与现行的市场经济格格不入，更谈不上与国际汽车潮流接轨。
此外，在当下各大城市都在限制汽车保有量的情况下，对皮卡和微卡的开禁政策想有所松动，更是天方夜谭了。所以皮卡和微卡各大车企只能自我拯救，走出国门和向专用车与改装车发展，打车管政策的擦边球，以及向国外市场进军，才能被迫逃离与走出中国式无药可救的车管歧视性政策的雾霾。
尽管这些年来全国整体汽车市场低迷不振，若皮卡和微卡这二款车型在消灭掉对其的歧视政策而极大地发挥巨大的产能与市场容量潜能的作用下，二者合起来的产销量，最起码能超过300万辆以上，这将为我国汽车年产销量3000万辆的实现能起到多大的作用，又能使多少下岗失业的工人、回乡就业的农民工以及大、中学生回家创业带来多少的就业生计的机会？
下月又要举行中国的“两会”了，本次会议是决不可能再有汽车界的“两会”代表提议取消对皮卡车的限制政策的提案了。往年汽车界的与会代表们提议后，但却根本不予立案，这对中国的皮卡和微卡是一种更残酷的打击与伤害，所以就让中国的皮卡车和微型卡车在中国式的歧视车管政策与市场竞争的惊涛骇浪中或自生自灭或走出国门而凤凰涅磐吧！
