杨再舜/撰
早在2009年“两会”期间，全国人大代表、曙光汽车集团董事长李进巅向全国人大第三次提交议案，呼吁建议解禁限制皮卡进城政策。此前，又有郑州日产等众多皮卡企业的总裁也不断地前赴后继通过各种渠道向全国人大、政协每年召开的“两会”提出建议解禁限制皮卡进城政策提案，甚至每次提案都没进入“两会”提案的议题。然而，纵使全国各大皮卡车企及消费者强烈要求对皮卡车开禁的呼声一片，但N多年来有关解禁限制皮卡一事的提案至今依旧石沉大海，近十年却未见任何进展，非常适合中国国情和百姓需求的皮卡车依旧作为货车类车型一直被大多数大中城市拒之门外，百万级市场需求发展受到严重歧视性政策的控制而面临着生死存亡的考验。
一、 国内外皮卡“冰火二重天”
皮卡车在国外汽车市场是最畅销的车型之一，半个多世纪来兴盛而不衰。如在汽车工业发达的美国，轿车与皮卡的销售比例约为3.0：1，占汽车销售总量的近25%以上。作为第三大汽车公司的克莱斯勒，道奇公羊皮卡是其跻身销量前十位的唯一车种。通用、丰田皮卡不仅在北美而且在全球市场销量也非常大，甚至超过了其他任何车型。汽车巨头众多的日本也有与美国类似的情况，皮卡车可以成为一般家庭的生活工具用车，并且大批量地出口，甚至于二手车都成为抢手货，使得日系皮卡车成为非州、亚洲和南美的主要车型之一。
另在一些发展中国家，如在泰国皮卡销量约占75%，非律宾约占35.5%，马来西亚占15%，印度、巴西、巴基斯坦、印尼等国皮卡车年销量也占其三分之一左右，由此可见皮卡市场的巨大。而相比之下，我国皮卡车市场极其微弱的生存态势是内其国情所造成的，所占市场份额远不能与去年整体汽车销量2350多万辆相称，市场份额占比只有1.7%，从2012年至2014年皮卡市场总体规律也只在40万辆左右徘徊。今年预计整体皮卡产销量约在34万辆上下，增长率为负二位数的下滑速率。尤其是在近年来，我国汽车市场严重下滑，国家正拿出了一系列间接地救市刺激政策举措，但其效果都不尽人意。因此，建议政府与其在费九牛二虎之力救车市的同时，还不如直接解禁止开放皮卡，这样的效果将会更加地显著而有效。
二、 歧视性政策危害中国皮卡做大做强
我国皮卡出现于上世纪七十年代末和八十年代初，早期的皮卡是在轻卡的基础上改装而成，用的是低端柴油发动机。虽然当下我国已经是实行了市场经济，但目前使用的汽车目录仍是沿用前苏联时期的汽车管理目录（即现在的《公告》），按其划分标准共分为九大类别车型。如按现行的汽车制造行业的分类标准，皮卡可分为货运为主的N1类和客运为主的M1类。然而全国各地对皮卡的禁行和限行的歧视性政策却是按照M2类和M3类的中大型货车来划分与制定的。
正因为在那个特定的时代与特殊的情况下，皮卡在汽车产品划分归类的目录中，阴差阳错地由此被不科学错误地划归为商用车类别的轻型货车行列，从此，就被算成轻型卡车而不允许进入绝大多数大、中型城市，并与轻卡一样每月每年需交纳养路费和营运管理费，收取过桥过路费高于乘用车。尽管皮卡与轻卡的载质量系不在一个吨位上，但这是当时计划经济下的一刀切的结果。快四十年过去了，计划经济下对皮卡车的歧视性政策并没有因改革开放二十多年以来而改变，相反并随着全国一些省会城市对机动车的限购限行政策的实施，对皮卡车的限行禁行的车管政策不仅没有丝毫的松绑，反而日趋严紧，“非主流”边缘车型国产皮卡车似乎看不到“翻身解放”的希望。
中国式的皮卡车歧视性政策为全球首创和唯一，与世界汽车发展潮流背道而驰，也违背市场经济的精神，更有悖于普世价值观。
三、 皮卡车是符合国情的“国民车”
在当前加快所谓城镇化进程中和发展多种经济的大形势下，皮卡更是具有不可替代的作用，而毋庸置疑。皮卡车系集代步、运输、旅游多功能于一身而一车多用，减少了家庭，尤其是集团客户购买不同类型汽车的要求，能有效缓解城市交通拥堵。此外，皮卡解禁有利于规范城市物流用车，有利于促进城乡经济一体化，更重要的是将促进皮卡产品结构和出口结构调整，提高增长质量。
现阶段中国有近20家皮卡生产企业，其产能已超过200万辆，但国内市场容量却不到其五分之一。于皮卡“投错胎”，歧视性政策不仅毁灭百万辆皮卡需求量，而且还阻碍了城乡经济一体化进程的加快，不利于城乡交流和农民致富，同时又阻碍了城市物流的发展，增加了安全隐患，增加了其他车辆改装成本，造成了社会成本与资源的极大浪费。
作为生产资料与劳动挣钱机器，皮卡可以运输产品；作为生活资料与代步工具。在用户结构上，皮卡至多年来仅为电信、电力、油田等特种行业的主要大户。其次为中心城市城乡结合部、三线的中小城市中小工商业主、个体商户的用车选择，充当生产、生活资料二合一的角色。
皮卡的显著特点既有轿车般的舒适性，同时具备多功能性，且比轿车载货和适应不良路面的能力强，又不失动力强劲的特征，在装置配备上采用较高品质的零部件，性能不亚于中档轿车，皮卡已成为轿车与SUV之间的中间地带的最佳补充车型。其舒适性、多功能性等特点注定了它是一种非常适合我国城乡居民使用的车型，其物理及商业性价比高。随着城市物流的加速发展，货运配送和维修活动对皮卡的需求越来越大。由此可见，皮卡“一车多用”之优势不仅利国而且益民。与此同时，多款国产高端型皮卡，成功的阻止了泊来皮卡大举进入中国市场。
随着中国城镇化不断被强制执行，城乡私营经济的进一步壮大，国内中小城市的物流业加速发展，作为低速汽车和微型客车和微型卡车的更新替代车型，皮卡的需求日趋增大。从消费观念看，皮卡的宽敞舒适及轿车化趋势正在改变一些人的看法，“乘客载货两相宜”的皮卡产品在二三线中小城市及经济条件较富裕农村地区获得的认同度越来越高。
从科技进步轨迹上看，皮卡在行业竞争不断加剧的推动下，已经完成了技术的更新换代和配置的全面提升，技术含量大大增加。在排放升级上，国产皮卡无论汽油抑或柴油机型发动机的排放标准也紧随国标的要求同步升级，现绝对多数柴油机型已经达到欧（国）IV国标，欧（国）V国标发动机，欧（国）VI国标发动机研发也正在紧锣密鼓地进行中。由此可见，现阶段国产皮卡车已根本不存在所谓的排放污染，排放标准与市场上现售所有的乘用车一样。
从外型及内饰设计进步上看， 目前皮卡车大量采用了乘用车的设计元素，配置逐渐轿车化，突出乘用、商用双重功能。如掀背式、加装货箱宝和后箱平盖式皮卡已经是一种衍生型准SUV。此外，在我国的相关改装汽车政策法规中，允许皮卡车加装后箱盖之类外饰改装件。目前，国产皮卡无论是在产品特征或是市场竞争态势上，细分市场上呈现出多元化的发展趋势更加明显，反映出了这种“边缘车型”正加快跟上世界汽车主流皮卡发展的步伐，进入了一个宽系列、多品种和档次更加丰富的时代。
四、 皮卡车是赚取外汇的“摇钱树”
这十年来，随着中国皮卡车产品技术与质量不断成熟和大幅提高，国内几乎所有的主流皮卡品牌打入国际市场，成为开拓海外战略的重要棋子，并在争夺海外市场中，已形成了自己独有的出口管道与营销模式。如在保加利亚、马来西亚、伊朗、利比亚、叙利亚、埃及、俄罗斯、南非等国已成为国产品牌皮卡主销国。还有一些高端国产皮卡首次进入欧盟市场，通过ELV环保等国际标准，获得欧盟WVTA整车认证。特别是在有“火药桶”之称的中东和北非地区，物美价廉皮实耐用的中国皮卡战车格外受到欢迎。
目前，皮卡是我国出口量最大的车型之一，扩大出口已逐步成为国产皮卡厂家竞争的一个重要手段。国产中档皮卡车无论是价格、性能还是质量在海外市场均有强大的竞争力，在当前我国皮卡生产企业的产能远远大于市场规模的情况下以及在国内市场受控于歧视性政策的现状下，开发海外市场已成为皮卡企业生存和发展的方向。
五、 对皮卡车解禁的建议
几十年来，皮卡解禁呼吁成了皮卡车企与政府部门的比耐心游戏，同时皮卡是否解禁在考验政府智慧的同时也是验证其是否敢于作为的试金石。当初禁行既无充分依据也无法理根据，不解禁也没有一个以理服人的明确说法。这些都绝不是服务型政府的宗旨理念。
笔者建议应将皮卡从货车大类中彻底剥离开来，其生产管理、交通管理完全按照乘用车的标准进行。并在皮卡出口退税上给予更多的优惠和政策上的倾斜，以提高皮卡车企出口的积极性与经济利益，这于国有利于民有益。汽车市场是全球性的，加大国际市场开拓以增加国际市场覆盖率和占有率，才能跻身于全球汽车工业高水平的竞争。
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