撰文/杨再舜
现在业界和媒体界都在炒作有关纯电动皮卡一事。据笔者现掌握的情况所知：目前，只有几家皮卡车企搞了几辆燃气以及混动的样车外(一家也没量产化)，有关纯电动皮卡现在似乎也没出一辆样车，更没向社会上销售一台。
一从新能源汽车政策上来说，目前我国的新能源汽车政策系非理性科学的，纯属中国式的政绩型新能源汽车GDP招式，表现在新能源汽车的发展过分地依赖补贴。绝对多数主流与非主流以及业外零部件(包括部分电商)企业贪图补贴红利，在缺乏必要核心技术的情况下，七扯八拉和东拼西凑地一窝蜂地去生产电动汽车，混淆视听地搅乱了市场的正常秩序，阻碍了新能源汽车行业的健康发展。
以纯电动汽车为例，续航里程在150-250公里之间，国家补贴约4.5万元，地方补贴约4.5万元，并减免购置税数万元，如此算起来，车企每卖出一辆纯电动汽车，就从国家手里领走了约十几万元乃至更多的资金。如果卖100台，就能获得1000万元以上的政策补助金，既使一辆车也没卖给终端客户，而成为一辆库存的报废车辆，就凭出厂合格车，也能领取高额的“双补”。毕竟一辆纯电动汽车取下电池和电动机外，光剩一架空壳的成本也不会超过10万元，最多也只有5-8万元，而成品车的“双补”却是60-100万元。
因此，中国式的新能源汽车如同一块鲜肉或臭鱼，正吸引着一大群嗜血的狮子和苍蝇在追腥逐臭。正如笔者早在五年前就一针见血地指出：“真李鬼假李逵中国式新能源汽车，上欺骗中央下忽悠百姓”，如今这一谶语得到了验证。
此外，随着所谓被“蒙骗”的中央和地方政府的“觉醒”，2020年全部取消新能源汽车的相关补贴已是铁板上的钢钉，从明年开始每年递减20个百分点，逐年退坡直至五年后全部取消政府补贴。不过现在已经有许多的经济欠发达地区取消了“地补”，另有一些经济发达地区增高了“地补”的门槛高度。如北京市发改委从 2015年6 月 1 号开始，电动车充电要在电费之外额外收取服务费：每千瓦时收费不能高于当天 92 号汽油每升最高零售价的 15%。与此同时，上海市政府宣布：凡购买新能源汽车消费者，必须先安装充电桩的停车位后方可购车日前，国家相关部门的官员已表示：新能源车地方补贴过度，部分应应用于充电桩等基础设施建设………
由此可见，中央政府和许多地方政府已经理智地停止了具有政治意义上的“烧钱”运动，进而在发展新能源汽车政策采取了“打气”与“输血”的方针政策。“打气”就是在新闻造舆论上造势;“输血”就是设置更高的准入门槛，并以新的技术形式加以限制，如以充电“度数”或“续航里程“为其标准。
一旦纯电动汽车的补贴取消，那么，站在同一起跑线上的纯电动汽车不仅与传统汽车赛跑，还要与市场化水平更高的混动车型赛跑。若此时还有一些不识时务的皮卡车企欲进入这一高风险高车价的领域，无疑是自投灭亡罗网，所有的投资都将会打了“水漂”。
其二从电动车技术层面上来说，现阶段中国所有的纯电动汽车(含混动与增程式)没有任何核心技术，全盘克隆拷贝外国样车，通过社会采购快速拼凑电动汽车，以此赚取国家补贴。尤其是去年和今年以来在国产电池供不应求的情况下，许多杂牌质次的电池全部在滥竽充数，以次充好，车企联合经销商一块坑蒙捌骗消费者。毋庸置疑，动力电池已成为中国电动汽车发展的瓶颈技术。目前中国电池研究和生产企业多如牛毛，且鱼龙混杂，总体实力不强，产业链条不完整，没有规模效益，能抓住时机能捞一把是一笔。如在全球锂离子电池研发上，与全球四强的三星SDI、松下、LG化学和索尼的差距不是在缩小，而是加速拉大。急功近利的政绩GDP不仅损害摧毁了中国新能源汽车，而且成千上成吨的有害毒化电池将会祸害中华民族的子孙万代，并非危言耸听!
向来以“乌鸦嘴”著称的笔者再次预言：去年和今年是国产电动汽车的“爆发年”;明后年将会是新能源汽车质量问题投诉的“爆炸年”，用户拉车上街暴光和拥堵工厂大门的现象，将会成为新常态。
笔者不认可纯电动汽车是新能源汽车，它的所谓“清洁能源”，只不过是将污染源在发电阶段给转移排放了，因此纯电动汽车不是清洁能源汽车，只有燃气、太阳能和氢能源才是真正的新能源汽车。
其三从电动皮卡市场上来说，尽管当下有不少卡车企业推出并上市了一些纯电动卡车，如中国重汽王牌纯电动货车、比亚迪纯电动轻卡、江淮汽车纯电动轻卡、唐骏汽车形成0.5T、1T、2T多款纯电动产品体系等。不过笔者通过市场调研发现：上述有些车辆是以城市专用车形式而获得国家公告(目录)的，但有些作为物流车是否可获得一、二线城市禁行通行证却不得而知，车企和经销商们的回答全都吱吱唔唔或语焉不详。如果这类车不能顺利成功获得进入大城市禁区的通行证，只能在城郊结合部或三、四线城市溜溜达达的，那就失去了新能源汽车本质上的意义，只能看作是一辆展示其车企已经进入这一领域的标志性事件而已罢了，拼拼凑凑起来的所谓新能源汽车并不能代表其研发的实力，而是更象征着向政绩GDP表忠心和给力的一种表象罢了，并无市场经济实际实用价值。
其四从续航里程来看，比皮卡(含单、双排、排半)载质量要大得多的轻卡、中卡的电池总容量要大得多，如比亚迪16吨T8纯电动洗扫车电池总容量350kwh,驱动电机额定功率150kw;唐骏T1电动物流车电池容量75度，续航里程在150--170公里，充电时间在2—10小时。唐骏小宝马电动微卡物流车载重1吨，搭载35度电，可续航150km，江淮iev纯电动卡车在充满电的情况下，可以持续行驶100公里，最高时速为80km/h，充电需2小时。笔者判断，这些电动卡车都是各车企在理论上数据，其充电费用是工业用电还是民用用电，也没说明。因工业用电和民用用电在费用上差异性极大。如果是工业用电，那总费用要比传统燃油或燃气车辆还要略高一些，其理论上的相对优势殆尽。
相对于中卡、轻卡甚至于微卡来说，皮卡的“三围”要小，同体积同规格同重量的电池是无论如何也装备不上皮卡上的，皮卡车没有空间能安置如此体积电池的，除非放置在货厢上，以牺牲货厢的容积。或放在双排座皮卡的后排座椅的下方，但减少室内空间的舒适度，也不是用户所能够接受的。
对于对于纯电动汽车，大家最关注的莫过于电机技术以及电池的续航充电能力。如果电动皮卡的身材较小也搭配不了大容量的电池，这势必会影响到续航里程能力，进而严重影响到用户的接受度和市场推广之优势。与此同时，若在有“双补”的情况下，电动皮卡的售价肯定在50万元以上，这难以让用户所接受;若取消的“双补”或已取消“地补”的情况下，相信用户是绝对不会选购电动皮卡的，车价昂贵、充电麻烦、续航里程短和还是进不了城，是当下影响和阻碍电动皮卡市场发展的主因。
不可否认皮卡是目前十分符合我国国情的车型，客货两用的特点可以满足公用、民用等多种使用需求。而且处于电动货车与电动轿车之间的电动皮卡车型，目前还处于空白。但当下各大城市车满为患的今天，中国式的车管政策是否能为以私人购为主的电动皮卡装卸下禁行限行的“紧箍咒”?!尽管随着皮卡车的演化，出现了掀背式皮卡，后盖翻下其外形几乎与SUV相一致，既美观又不存在遗撒问题，而且皮卡现已多达标国IV排放要求，甚至部分皮卡发动机技术远高于国内部分轿车技术，更兼备了乘用与商用车的双重功能，然而中国式的长期习惯对皮卡的歧视性政策能否改弦易辙?笔者依然持否定态度!
“货车”这个巅倒黑白、指鹿为马对皮卡属性的称谓，如印度的种姓制度一样根深蒂固。纵然若给皮卡车套上一件电动新能源汽车的“黄马甲”，也难以改变中国式的对其歧视性政策。如果不摘掉对皮卡歧视性政策的“有色眼镜”，既使是原子能、风能、氢能源或太阳能皮卡，也难以越大城市“雷池”一步。
