近日，多家媒体报道，汽车俨然成为“暴利”产品，不过数据显示，“厂家一般利润率都不会超过10%，最赚钱的大众也只有11.3%的利润率”。对于企业，利润最高的上汽仅为4.3%，利润率最低的吉利仅0.2%。这个角度来讲，我们眼中的“暴利”是把汽车制造商的低于10%的部分清零么？
另外一则消息，标准普尔称“中国汽车业对于国内和国际汽车生产商而言仍具有诱人的增长机会”，这至少能够给整个行业带来一丝阳光。
如果两则消息结合在一起看的话，更像在于说明：中国车市前途光明，但是紧盯着制造链条那点利润，显得太小儿科了。所以，汽车制造业有没有暴利？汽车行业有没有暴利？未来汽车周边行业有没有暴利？弄清楚这些，并且逐步找到利润点，再进行所谓链条优化，对于行业、对于从业者、对于消费者来讲都是有益的。主要分析三个涉足点最多的方面：车企、售后和周边行业。
1、“汽车暴利”对于制造业已经不存在。
中国车市这十多年的发展，大家都看得很清楚，车价一直在降落，物价一直在膨胀，而随之而来的人力、物力等多个方面的成本都在上升。这个时候来言，笔者认为通过降低利润来降低车价的可能性很小，正如上面引用的数据来言，车企的利润已经降至了10%左右的数额以内，我们能期待的大幅度降低车价的可能性很小了。
很多朋友会质疑，既然这么分析，为什么有多车企或者经销商进行了降价情况？一分价钱一分货，现在很多车企都在寻求国产化，或者自主汽车在寻求更加低端的零部件供应商，主要的目的就是降低整个产品的成本。而这些降低产品成本的策略就是以“减配”或者“更换低端配置”为主要的方式，如果一辆车型已经降低到了和全车材料相仿的价格，他敢卖你敢买吗？
购买车辆的朋友通过对比可以发现，很多时候一款更新换代的车辆，从每一个细节点出发，大到一个系统部件、小到一个车灯的灯泡进行成本控制，这些控制的结果，就是让原本拥有的车型功能减少或者丧失了，这些是非常不利的现象。
再者，随着当下消费者的消费能力提升，对于车辆的需求不仅仅在于满足基本出行，对于整车的性能以及安全性都有越来越高的要求，这些要求反馈到产品上就是配置的提升，这个角度来看，想要有大幅度的降价行为也不现实。
所以，笔者认为当下从制造业的角度出发，汽车暴利之说未必站得住脚，我们需要的是一个安全的交通工具，而不是一种通过减配提升所谓性价比的产品。
2、售后的“汽车暴利”还处于增长期。
从汽车市场成熟国家的情况看，汽车的销售利润约占整个汽车业利润的20%，零部件供应利润约占20%，其他60%的利润是在服务领域中产生的，有媒体统计，中国当下的汽车保有量大致在1.3亿辆左右，这个蛋糕可能才应该是大家关注的焦点。
中国各级城市，对于汽车售后方面都没有形成一个固定的消费模式，这意味着如此庞大的汽车保有量，除了大家经常吐槽价格昂贵的4s店之外，还没有任何一家形成垄断的售后机构。
此前看到一汽海马的一位销售副总辞职，去做售后，记得当时在圈子内被讨论了蛮多，事实上，他应该也是看准了这部分市场，有利可为，加上当下每年动辄两千万辆的汽车产销量，也给这部分蛋糕带来更加广阔的发展空间，所以，我们谈到汽车售后的“暴利”还处于增长期就是这个道理。
所以，笔者的看法也就在这里，不要谈什么制造业的利润，就像不要动辄希望通过增加薪水来发家致富是一样的，如何找到一个发展的思路，找到一个利润的根源，才是财富积累的主要途径。
服务行业对于汽车行业，特别是消费者来言是非常重要的一个方面，现在大家对于中国汽车行业的服务，特别是售后服务有很多可圈可点的内容，这些内容之间需要我们去进行相应的探索，找到让消费者满意的地方，才能有一个更好的利润切入点，当然只有各种服务进行充分的竞争，对于消费者享受高性价比的售后服务也是非常重要的。
从整体上面来言，对售后更加规范的后市场行为，建立良好的秩序，对于消费者来言、对于行业来言都是有利的。
