今年以来，国内汽车市场一直处于低迷状态。进入5月，媒体不断传来消息，为防止经济增长出现趋势性下滑，政府将出台新一轮的汽车消费刺激政策。5月16日，节能汽车补贴政策率先出台，6月14日，财政部、商务部又联合发布了汽车以旧换新“新政”。然而，被业界更为期盼的汽车下乡政策却一直未见踪影。有消息人士透露，这个政策是否再次出台还在政府相关部门讨论中，并且产生一些争议，汽车再下乡前途未卜。
（一）汽车下乡政策的由来以及实施效果
为应对全球性金融危机对我国汽车产业的影响，扩大内需、稳定汽车消费，促进我国汽车产业持续健康发展，国务院在 2009 年 2 月发布实施了《汽车产业调整和振兴规划》。其中，开展“汽车下乡”成为“促消费”的重要措施之一。按照规划，财政部在新增中央投资中安排 50 亿元资金，对自2009 年 3 月 1 日—12 月 31 日，农民购买 1.3 L 及 以下排量的微型客车和摩托车，或将农用车报废并换 购轻型货车的，给予 10% 最高 5000 元的财政补贴。
“汽车下乡”政策在农村市场得到了高度响应，受到农民的广泛欢迎。5000元虽看似不多，但对于平均价格大多在三万元左右的微客和微货来说，这项优惠力度已经不小。当时还有购置税减半的优惠，政策组合拳作用显著。有数据显示，2009年国家实施汽车下乡政策以来，微型客车、微型货车和轻型货车市场均超常规大幅增长。2009年1～12月，国内共销售微型客车195.05万辆，同比增幅达83.39%；销售微型货车50.57万辆，同比增长70%；销售轻型货车155.96万辆，同比增长31%。上述三种车型2009年全年净增长150万辆以上，对全国汽车销售增量的贡献率达到34%，真正起到了扩大汽车消费、拉动经济增长的作用。2010年由于基数较大，微客市场增速放缓，全年增长27.8%，销量达到249万辆的一个新高度。
可以说，汽车下乡政策真正号准了市场的脉博，是近年来出台的诸多汽车消费刺激政策中效果最好、争议最少的佼佼者。然而，2011年这项政策停止实施了。刚刚启动的农村汽车消费市场也戛然而止。不少正欲大干一场的汽车企业抱怨政策的不连贯性。在供求双方的热情都正在高涨的时候，汽车下乡政策的退出，似乎显得不合时宜。
也许，是国家财政方面的原因促使这项好政策仅仅实施了两年就宣告结束，或许这项政策在制订之初就是作为一项短期刺激政策推出的？我们不得而知。近来，在汽车市场下滑，国内经济稳增长的压力加大的背景下，这项政策又被再次提上政府相关部门的议事日程，这说明汽车下乡政策效力犹在，潜力无限。对于一项企业、市场都期盼的良政，我们呼吁它能尽快再次颁布实施。
（二）“汽车下乡”是一项惠及三农，真正有利民生的政策
汽车下乡政策是一项真正有利民生的政策。是为农民办的一件实事好事，是对农民的一项大实惠。农民拥有汽车，不仅可以提高家庭生活水平，还将提高生产能力，促进农村生活、生产方式的转变。
近几年，党中央、国务院采取了一系列向农村倾斜的政策，农民的负担大大减轻，生活不断改善，出现了不少经济发展较快的新农村。城乡统筹、以工补农、以城促乡等一系列新农村建设政策措施，为农村经济发展创造了宽松条件，特别是“万村千乡市场工程”和“村村通公路”的实施，极大地改善了农村流通状况，为拉动农村市场消费提供了新的动力。农村现代化进程已经使目前农民的生产、生活、经商等活动范围不断扩大，汽车成为农民必不可少的生活工具和生产资料。可以说，现在的农村有条件使用汽车，当前农村也越来越需要汽车。
但从总体上说，仍有相当一部分农民并不富裕，购买汽车这种大件商品仍然是心有余而力不足。继续实施汽车下乡补贴政策，将使一部分不太富裕的农民尽快实现汽车梦，无论是轿车还是微客、微货，对他们来说不仅仅是一件简单的消费品，更将成为农民朋友生产和致富的工具，家庭中的重要一员。
如果汽车下乡政策能持续下去，将对加速中国农民的富裕化程度，缩小城乡差距，有着重要的现实意义。当私家车已经成为大部分城市居民主要出行工具的时候，中国7亿农民也应该有权利畅想一下家轿梦，逐步享受汽车文明。汽车下乡政策也是工业反哺农业的重要政策。从大的方面讲，是国家用汽车工业销量增长带来的税收增加来反哺农业。
因此，我认为应把汽车下乡政策作为我国解决三农问题的长期战略举措，与家电下乡一起连续实施，这样才能加速实现农村现代化。
（三）汽车下乡政策对促进农村节能减排具有重要意义
汽车下乡不但对农民报废农用车进行高额补贴，还对农民购买轻型载货车、微型客车和微型载货车给予直接补贴，受益者不仅是农民，也有利于农村的节能减排工作。
农业和农村节能减排既是一项现实紧迫的工作，又是一项长期艰巨的任务。全面推进农业和农村节能减排工作，主要是提高能源利用效率，减少污染物排放，推进废弃物能源化、资源化利用，走中国特色的生物质能源发展道路。
所以，汽车下乡政策不仅能拉动农村汽车消费，还有助于逐步淘汰污染严重的农用车（三轮汽车和低速货车），降低燃油消耗量，减少排放污染物，促进农村交通工具更新换代，有效地改善农村运输落后局面，加快社会主义新农村建设。
其次，汽车下乡还有利于促进汽车产品结构的调整。2009年汽车下乡政策促进了1.3L以下的微型客车和微型货车、轻型货车的增长，轻型货车至少替代了35万辆以上低速汽车(农用车)，创造出轻型货车市场历年产销量最大的奇迹，有效促进了农村交通工具的更新换代、改善了农村汽车的消费结构。同时，使汽车产业的产品结构发生了重要变化。2010年的数据显示，目前，我国农用车和低速汽车生产企业达到130家，近年来产量一直维持在200万辆左右，在农村汽车保有量中所占份额达到36.8%。低速汽车虽然在节能环保和安全性能等方面比不上轻型货车，但因其具有低价格、维修技术要求低的优势，未来五年仍有一定市场。因此，在农民生活水平和购买力不断提高的情况下，要通过政策引导，逐步改变农村市场汽车产品结构。一方面，低速汽车生产企业要使其产品水平向轻型汽车靠拢；另一方面，汽车生产企业要进一步开发农民买得起、用得好、适应农村需求的汽车产品。汽车下乡政策其初衷之一就是要引导农民购买轻型货车，随着农民购买力的提高、市场压力将迫使低速汽车企业加快技术改造，并向轻型卡车转轨，这需要有一个渐进的过程。因此，汽车下乡这一有利于发展农村经济、促进汽车产品结构调整的政策，应该成为我国经济“保增长、扩内需、调结构、惠民生”的长期战略措施之一。
（四）汽车下乡政策能助自主品牌企业渡过眼前的难关
“广阔天地，大有可为”这是当年毛泽东鼓励城市青年去农村学习、锻炼时发出的号召。如果说，四十多年前，农村这块广阔天地哺育了一代城市知青，为他们提供了一方施展才华的天地；那么，今天农村市场依然可以为自主品牌汽车企业搭起一片大练拳脚的阵地，成为滋养自主品牌发展壮大的一块热土。
首先，农村市场对汽车产品的消费需求恰好与自主品牌企业的产品线相契合。农村市场现阶段最需要的微型客车、微型货车、经济型轿车，正是我国自主汽车企业的当家产品，拳头产品，最具市场竞争力的产品，是自主品牌的传统优势所在。比如，在长安汽车，上汽通用五菱的年销量中，微客一直都占据相当高的比例。夏利，比亚迪，吉利的经济型轿车也在农村市场颇有口碑。有数据表明，在汽车下乡的2009和2010年，微客、微货等产品，其销量对全国汽车销售增量的贡献率已经超过30%。
其次，自主车企下乡也是现实的选择。当前一线城市汽车市场趋于饱和，实施限购措施的城市不断增加。合资品牌在二三级市场的竞争也愈发激烈，自主品牌发展的市场空间更加狭小。自主车企若能借助下乡政策的鼓励和优惠，将在农村市场中找到属于自己发展的大舞台。
上一次汽车下乡的实践也证明，农村市场欢迎自主品牌的产品，自主品牌产品也适合、适应农村市场。更重要的是，我国是一个农业大国，农业是国民经济的基础，农民是一个庞大的消费群体，农村市场是扩大内需的广阔阵地。面对这样一个潜力巨大的市场，自主品牌当然，也必须把它作为扩大销量的主战场。
事实上，在经历了上次汽车下乡的市场开拓，以及近年来网络不断下探之后，大多数自主品牌在农村已经打下了较好的市场基础，同时，农村市场的热烈反馈也刺激自主品牌企业加快了产品的研发节奏，推出了更多新产品。如果下乡政策得以延续，自主车企将能够抓住机遇，以更加成熟的产品奉献给农民消费者，通过提升销量，再带动技术的提升，服务的提升，品牌影响力的提升，最终成就自主事业的发展和壮大。
（五）“汽车下乡”为汽车产业平稳增长助一臂之力
汽车产业已经成为国民经济发展的支柱产业，汽车消费成为拉动内需的重要力量，它发展的兴与衰，快与慢，都将影响经济的发展。正因如此，当08年金融危机袭来之时，国家出台的产业振兴规划中，汽车业是第一个。今年上半年，当稳增长的目标出现压力的时候，汽车业又再次被纳入政府的视野，刺激消费政策中也从来不能落下汽车。
中国汽车市场从2002年起飞，已经高速发展了10年。十年间，汽车销量从当年的200万辆增加到2012年1800万辆，连续三年居世界第一。汽车产业为中国经济的腾飞做出了巨大贡献，是入市十年中当之无愧的一抹亮色。这抹亮色应该保护，应该让她持续发光、发热。
如果说，汽车产业是中国经济的支柱，那么农村市场就是中国汽车产业发展的大后方，只有她才是支撑中国汽车市场持续健康发展的重要力量。而对于走进农村的微客、微货这些产品，它们的年销量已经在国内汽车总销量中占据超过10%的比例，它们有能力发挥稳定市场的作用。
我们不应该小看微客，微货这些产品，没有量的积累就不可能有质的变化。当然，汽车企业向农村市场提供的也必须是技术先进的产品，绝不能是落后的、即将被淘汰的车型。因此，下乡政策的实施将可以保证汽车产业维持一个较好的增长速度。
有人说，汽车下乡将给农村和汽车业带来革命性的变化，此话并不为过。汽车下乡有利于国家、惠及农民，也惠及汽车企业，是一个多方受益的举措。如果长期实施，必将给中国农村，给广大农民的生活带来革命性的改变，同时也将使汽车产业发生深刻的变化。
（六）在现行各项政策中，汽车下乡的“投入产出比”最好
我们呼吁尽快出台和实施新的汽车下乡政策，但并不赞同市场一味依赖政策的全方位支持和刺激。相反，我们主张，在财政补贴总额有限的条件下，政府“救市”或“振兴”目标的实现，不能依靠各项政策的简单叠加、“撒胡椒面”，而应当在比较各项政策的“投入产出比”基础上，优先选择那些对市场增量拉动效果较好、同时对自主品牌支持较大、又是目标市场最迫切需要的政策品种。反对不管效果、不计成本的“政策比赛”或“政策累加”。
依据这样的原则，我们认为，与目前正在实施的其他市场刺激政策相比，汽车下乡正是这样一个“性价比”最好的政策，应该优先实施这项政策。
以旧换新政策，在中国目前依然处于家庭第一辆车的消费阶段，在中国居民换车消费不占主流、二手车市场不规范等制约条件下，对汽车消费展开以旧换新的财政政策促进，拉动增长的杠杆作用实际较小。
新能源汽车私人消费补贴政策，近两年叫得很响亮，补贴额度也很可观（每辆5万元、6万元，商用车甚至更多），但从实际效果看，实施两年，因产品不成熟、消费所需基础设施不配套、消费者认知不足等因素制约下，始终无法真正进入普通居民消费市场。
节能汽车补贴政策（1.6L及以下符合所谓节能条件的车辆），的确是2009年那一轮汽车消费鼓励政策的重头戏，覆盖面广，影响较大，但是，如果不是当时严峻的经济大环境，“雨露均沾”性质的补贴，看起来总效果好，却有失精准，背离了在国际规则下最大限度扶持自主品牌的原则，政策的“投入产出”得不偿失。
减免部分车型车船税的政策，也是一个泽被汽车众生的政策，但因税额微小，短期内的杠杆撬动力微弱。
比较下来，只有汽车下乡政策更符合当下“投入产出比”最大的目标：它既能体现鼓励节能的政策导向，又与鼓励自主的科学发展理念实际契合；它以最有价格弹性的车型产品为政策补贴对象，以广大地县市场乃至乡镇市场为政策立足点。因此，相比较前述各类政策，汽车下乡，可以发挥最好的政策杠杆效应，当是眼下最好的刺激政策选择。
