在城市里买皮卡上牌子要营运证，用户一年要增加超过2000多元的费用。购买皮卡的都是小本经营的商户，一年几千元的成本消耗对于他们来说不一定能接受得了。尤其是在二、三级市场，中小企业、私营企业和个体工商户比较多，而皮卡拥有结实、耐力、运输方便等特点，因此很适合那些中小企业主和个体工商户等群体使用。但因为城市限行的政策，去大、中城里进货销货就会成为一个难题。由于存在这个现实问题，很有可能使用户打消买皮卡的念头。
为了生存，多年来，国内皮卡生产企业一直在苦苦寻求生路——选择进入二三级市场，当初是皮卡生产企业颇为无奈的选择，因为大城市没有皮卡的容身之地。然而，尽管二三级市场对皮卡的需求逐年增长，却始终因进城受限问题，使市场潜力得不到充分释放。
一、高中档皮卡闯荡世界市场
中国的皮卡在整个市场中的保有量才不到2%，而任何一个汽车发达国家，北美和欧洲国家还有日本等国，甚至是中东非洲等地区，皮卡在市场上的保有量超过30%。所以，通用、丰田在全球市场皮卡销量非常大，甚至超过了其他任何车型。目前生产皮卡的国际巨头比如通用、丰田，他们的产品都还没有进入到中国市场，原因有两点：一是由于限制性政策等原因他们并不看好中国皮卡市场；二是中国自主品牌皮卡产品都是非常有竞争力，在中国这个市场中占到便宜的胜算并不大。
现阶段中国有30多家皮卡生产企业，其产能已超过100万辆，但国内市场容量却不到其四分之一，产能严重过剩的同时巨大的出口潜力确实是明摆着的。皮卡在中国生存出路活命在哪里？这是关注皮卡命运的人士每天都在思索的问题，也是国内所有皮卡车企业在探索的问题。面对多年并根本就无法改观的政策束缚，不少国内皮卡生产企业开始走向国外。
如今，在伊朗、埃及、缅甸等国家和地区，中国皮卡已名声远扬，找到了自身的价值。从2008年下半年到2009年，中国汽车出口大幅下滑，而在这期间，中兴和长城汽车公司的皮卡一直保持着稳定出口。到2009年，长城皮卡在海外的保有量占到中国出口皮卡总量的80％，2009年出口金额和出口量在国产汽车中仍保持第一。笔者预期：在3年以后，中国皮卡海外销量一定会大于国内市场需求。
对于跨国汽车巨头来说，中国是一个巨大的市场；对于国内汽车企业来说，海外也是个更巨大的发展空间。当前中国的高、中档皮卡在国际市场是一个空白，尤其是在西亚、南亚和北非地区大量充斥着高价位的日系车。目前中国30余家皮卡厂家经过激烈的市场竞争，其产品技术成熟,性价比越来越高，已完全俱备了打入国际市的综合实力。同时证明了国产皮卡出的前景广阔和在国际市场上尚有巨大的发展空间。走出国门只能是剩下唯一存生的活路了。
以长城汽车为例，自1996年首辆皮卡迪尔出口非洲以来，长城汽车出口战略起步初期只能依仗第三世界进入国际市场到如今敲开世界含金量最高的欧盟市场；从起初单一的皮卡走单到如今全系主力车型共同布局海外；从起初“单纯的整车贸易”到如今“系统地做海外市场”，长城汽车以自己的个例映射出了整个中国汽车出口海外市场的发展步伐。
但需明确指出的是：在出口数量不断增加的背后，中国汽车出口仍然面临着较为尴尬的“五低”(即低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量)与“相互压价竞争”问题,国家应在出口退税上给予皮卡车企更多的优惠和政策上的倾斜。
