闲来无事时，我经常会和同事们聊聊未来汽车发展的走向，有人会认为电动化是最终趋势，也有人会认为混动才是最好的内燃机替代品，但我确认为能源模式的选择存在较大的不确定性，只要有更好的选择随时可被替代。现在看来，智能化驾驶才是唯一适合长线发展的技术。
说起智能化驾驶，现在比较普遍的归类也就是L1-L5的等级划分。
上图的判断标准，也是现在国际较普遍研发方向模式；截止19年，大部分主流车企都已布局完成到L2级别。
在皮卡领域，长城炮从问世就可以实现L2级别的自动驾驶；我想今后自主高端化的产品也都会具备这项技术。以个人愚见，国内皮卡产品最终会呈现两个走向，一就是高端自主产品趋于乘用化，另一个就是单纯的工具车。
趋于乘用化的道路上自然会和传统的乘用车车企产生契合点，今天我就借用奥迪的自动化驾驶研发热点说下“智能化命运趋势”。
去年年底，有外媒爆出了奥迪计划取消L3级自动驾驶的研发，在此前他们为了这个项目已经投入了超过10亿欧元。这个消息的流出也引发了外界一些讨论，经济层面，奥迪有着大众这个品牌后盾自然无需担心，项目“流产”是否意味着技术层面存在屏障？。
在国内几个权威媒体的官方求证下，奥迪方表示“研发并未取消”，而是把研发工作上交到大众集团的专门研发部门。
虽然是个假新闻，但是也引发了我对于L3的多元化思考。在等级划分上，L3自动驾驶需要可以实现一些特定路段的完全“自动驾驶”，但是在这些场景下出现问题谁负责？系统还是驾驶员？这个判定尚无解答。
下面，我们来聊一下制约L3发展的一些实质问题。
法律会是主要制约嘛？
按着现在的科学技术发展和早几年专业机构的推算，19-20年应该已经可以实现L3级驾驶的广泛应用，但现在整体市场却凤毛麟角。从实质出发，会影响到项目进展的无疑就是法律和技术。
先说法律，BBA等大厂在德国的影响力甚大，推动世界汽车行业发展的同时，也可以影响到德国相关法律。在德国，政府已经批准带有L3级自动驾驶奥迪A8境内上市，所以说在当地并不存在法律制约。
再看国内，长安、长城、上汽等大厂对于相关法律也存在一定的推进；况且之前国内政策也是积极鼓励自动化驾驶研发。
综上，法律并不是制约L3驾驶发展的屏障。
再说技术，现在广泛应用的L2级别驾驶对于车辆的电子系统有着巨大数据传输要求。以中高端轿车为例，现在一款具备L2级别的轿车需要在1秒内完成1.5万份数据交换。
像是特斯拉的高级驾驶辅助或者奥迪A8的L3级别驾驶，其需要的整体数据量是阿波罗登月时所产生数据量的10几倍。
如此庞大的数据运算，对于车辆的电子结构是极大的考验。以前造车只考虑汽车三大件即可，现在造车更像是研发一款巨大的超级电脑。
此外，L3驾驶象征着更高层次的智能，这是否会让驾驶员在行驶中掉以轻心而产生不好结果。再有就是法律层面的担责问题，都是需要再次推敲的。
结语：自动驾驶的研发更像是对于传统汽车结构的新探索，L3驾驶的研发自然会继续，现在看来只是较预想有所推迟而已。此外在自动驾驶的实际操作过程中，也需要一定的信息道路建设。在这些都达成后，更高级别的自动驾驶自然会到来。
