撰文/杨再舜
日前，笔者利用春节假期，在祖国宝岛台湾进行了环岛8日游。虽然游览了各著名景区，但因职业习惯，笔者还是将主要精力放在了调研台湾汽车市场上。笔者在汽车专卖店、洗车店、警署、越野车俱乐部、停车场、快递物流公司、乡级政府公务车停车棚、出租车租赁公司、农家等地进行了调研，并将所见所闻用第三只眼睛和笔记录了下来。
笔者查阅相关资料得知：台湾全岛土地面积仅为3.7万平方公里，共有2400多万人口。1993年，台湾人均GDP突破1万美元后，汽车保有量迅速提高。2015年，台湾的汽车销量近40万辆。而在2010年，这一数字仅为不到30万辆。5年间，汽车销量骤增30%。目前，台湾汽车市场保有量已近800万辆，高出世界平均水平3倍多，已处于饱和状态，但台湾当局并未进行限购、限行等车管政策。
台湾汽车工厂分布图
有资料显示：台湾汽车产业的发展共经历了3个时期，即生产技术导入期，生产技术吸收期和积极发展期。在生产技术导入期，台湾制订了保护本省汽车工业发展的策略，乘用车的进口关税是75%，且自制率高达60%，为台湾发展汽车工业起到了很好的保护作用。
台湾汽车工业的发展进程大致可以以80年代中期为界划分成两个阶段：80年代以前，台湾以保护工业为目的，实施进口替代和出口导向战略。这一阶段虽然实行了较高的保护措施，但台湾汽车工业并未因此形成自主开发能力，竞争力很弱。80年代中期以来，台湾经济实行一系列较为开放的政策，特别是1985年开始实施《六年汽车工业发展方案》，大幅度降低汽车进口关税，放宽整车装配厂的设立标准，为汽车企业的竞争创造宽松条件。1992年，台湾开始在车型开发、生产及销售方面努力与国际接轨，特别是汽车零部件开始进入美、日等国市场。台湾“政府”还采取政策，引导整体素质较好的福特六和、中华、国瑞、裕隆、三阳等5家厂商，采取扩大规模、减少车种、降低开发成本等方法提高竞争力，争取在区域分工中发挥作用，并逐步参与全球汽车产业分工。在这一时期，台湾汽车工业的竞争力有所增强，但并不具备真正的国际竞争力。
资料显示，半个世纪以来，台湾市场实际上成了跨国公司的竞技场与零部件制造业的集散地。台湾汽车零部件工业的专业化很强，而且分工非常细，每家工厂几乎只生产一类产品。特别是近几年来在GPS导航系统、CAN-BUS总线、自动变速控制系统、防盗系统、车载TV、汽车空调、安全气囊、检测总线等方面，台湾企业都可以国际汽车零部件巨头比肩。尤其是在车用电子控制类产品上，台湾多家工业计算机厂商已经全面进军汽车电子领域，并取得了傲人的市场业绩。台湾岛内大部分的零部件厂商除为台湾本土整车企业配件外，还将所产零部件外销到美国、香港、日本及东南亚等国家和地区。目前，台湾产的汽车零部件已成为全球汽车工业分工体系的一环，并有不可替代之势。可以说，台湾零部件产业已经迈进了世界舞台。
笔者漫步台湾所有大、中、小及乡镇街头，举目四望，几乎都是外国品牌的汽车。其中，最多的是日本车，大多都是在台湾本土生产。丰田、日产、本田、三菱、福特、欧宝，很早就在台湾成立了合资企业生产并销售汽车。台湾方面没有规定中外双方的持股比例，在台湾五大汽车厂中，除了裕隆和日产、三菱的合资公司外，其他都是外方控股。此外，由于台湾地域狭小、资源匮乏，台湾人倾向购买省油的车，而日系车恰能满足这样的市场需求。
台湾地区皮卡车市场扫描
在入台前，笔者主观认为台湾与福建一样，皮卡车较多，但入台后，笔者才发现台湾的皮卡车市场并不是这样。笔者在台北游玩两天多，竟然没有在大街小巷看见一辆皮卡车。到了台湾其他城市后，笔者也只是能偶尔见到皮卡车，数量远没有想象的多。
笔者从台北警署得知，台北地区对皮卡车没有任何限制政策，民众可以随意购买，上牌手续与轿车一样，购买费用主要由四部分组成：车费、牌照费、排量税和保险费。其中，牌照费相当于人民币300元左右；排量税依车辆排放量的大小而定，一般小排量车一年的税费约为1500元人民币；保险费高低可自选。新车每隔5年年检一次，5年后一年检审一次，一般年检费用在200元人民币左右。
此外，据笔者了解，除台北收取停车费外（1小时约合人民币3-4元），其他城市免收停车费。同时，台湾几乎不存在过桥过路费，地区间也没有任何收费站。
2月15日，台北98号汽油每升为21.9新台币(约合4元人民币)，95号汽油每升为19.9新台币(约合人民币不到4元)，92号汽油每升为18.4新台币(约合3元多人民币)，而且全是进口的优质成品油。尽管台湾油价超低，但台湾人依旧以购买小排量的经济型车为主。
在花莲县，笔者发现了一个停放公务用车的车棚，公告牌上写有“公务车辆使用，请勿停车”的字样。据了解，乡公所只有3台公务车：1台小卡车和2台SUV，其中1台SUV已经老旧得“掉渣”。这3台官车没有车库，只得在一个破烂不堪的棚子里躲避风雨。
台湾的皮卡可分为三类：进口双排皮卡，如：大众和福特皮卡；自产皮卡，主要用于出口；二手皮卡。在宜兰一家二手车行，笔者见到一些二手进口皮卡，售价超低。此外，还有一些1.3L排量的皮卡车在售。据车行老板介绍，在当地，小排量的皮卡反而好卖，大排量的进口皮卡大多是玩车的土豪才会购买。
在玩皮卡的台湾人手中，除了进口皮卡外，改装皮卡也屡见不鲜。既有由五十铃小排量皮卡改装的，也有由大众大排量皮卡改装的。这些改装车要参加赛事活动，只需先向警署提交申请，申请通过后再缴纳保险金，就可以在指定的时间内上路。
在下图中，修车的是台湾路边一家小型修车行的老板。据他介绍，近年来随着内地和韩国游客人数的增加，一些私营车行买了一些进口皮卡外租，因为内地人好面子，喜欢好车。此外，台湾属于山区地区，越野型皮卡越来越受欢迎。
在台湾的一些景区，除出租自行车外，用于观光的双排或一排半皮卡也是屡见不鲜。
在台湾，想卖车只需将车停在家门口，张贴出售告示即可。笔者在一家台湾民宅外看见这家民宅的主人在兜售一辆日产7成新的皮卡，售价只为新车的一半左右。具体如何过户，车主闭口不谈，笔者也不好深问下去。
合资自产的丰田小排量单排皮卡也受当地政府部门青睐。其小巧玲珑的车身非常适合在台湾的街巷中穿行，而且超级省油。据了解，台湾对公务用车的油耗量有严格的限制，一旦超出可就麻烦了，并可能成为头条新闻，甚至被一些党派人事拿来说事。
台湾的所有车型似乎都不会被强制淘汰，在岛内有不少皮卡车和微型卡车都已经是废铁一堆，但还是照常上路。据下图皮卡的车主介绍，他们的车已经用了快20年了，至今仍然可在市区行驶，既载人又拉货。
在台湾各地，笔者发现了众多由皮卡改装的单排座车型，有的车发动机是前置前驱，有的则是中置后驱，排量一般都在1.6L左右，配置相当低。如何界定这类车，台湾车行和交警都给不出答案。
笔者在台湾的建材和菜市场中，看到了一些拉冷冻食品和建材的皮卡车。据了解，这些车以二手车居多。
笔者在台湾汽车市场发现，新锐皮卡与老旧皮卡并存，形成了一道独特的风景线。
在台湾汽车市场，皮卡车的主要竞争车型是微型卡车和小型卡车，这两种车型主要由本土生产，发动机既有前置前驱的，也有中置后驱的，排量一般在1.2L-1.6L，裸车售价相当于人民币6-7万元，如果是二手车就会便宜得多。由于售价相对低廉且省油，在没有任何限制的前提下，讲究实用主义的台湾消费者理所当然地会更多选择此类车。
此外，笔者在台北了解到，台北有一部分消费者认为皮卡车既不是轿车也不是卡车，有点不伦不类。笔者意识到，这可能就是在台北难觅皮卡车的重要原因。
几天来，笔者通过对台湾地区皮卡市场的了解，可以得出这样一下结论：经济实用和省油减排是台湾人消费观的圭臬。
