在经过连续两年高速增长后，2011年，受购置税减免与汽车以旧换新等刺激政策到期退出以及部分城市限行限购因素影响，全国汽车产销增速大幅回落，由30%降至最高不足3%，价格受需求走弱、竞争加剧影响，呈现稳中下行态势。2012年，在宏观经济稳中求进以及产业政策保持相对稳定双重因素推动下，市场有望呈恢复性增长，价格将延续稳中有降的走势特征，降幅会与2011年大体相当。
据对全国36个大中城市监测，2011年国产汽车价格呈波动下行走势特征，前三季度各月价格走势相近，均呈先降后稳运行态势，四季度价格以降为主，连续三个月走低。全年累计比2010年同期价格下降1.14%。其中乘用车价格降幅较深。从全年走势看，乘用车价格呈逐级下探的走势特征，各月环比降多涨少，至12月乘用车价格比年初下降1.51%，累计比上年同期下降2.59%，降幅较上年同期加深1.63个百分点。商用车价格窄幅波动，累计比上年同期上涨0.67%，其中不同车型价格走势略有差异。进口汽车2011年总体价格呈上涨态势，尤其是高档大排量SUV进口越野车价格在需求拉动的作用下，出现较大幅度上涨。进口汽车价格累计比上年同期上涨1.29%。在2011年我国汽车价格略有下降的基础上，预计2012年在积极的财政政策和稳健的货币政策影响下，宏观经济将保持平稳运行。汽车产业政策在稳中求进、适度调整的指导思想下不会出台全局性、大力度的刺激与限制政策。随着鼓励政策退出对市场影响的逐渐弱化，市场有望呈现5%——10%的恢复性增长，汽车价格受供求关系变化影响将延续稳中下降走势。
产销增速放缓，需求趋弱，将推动汽车价格重心下移。2011年，我国汽车产销增速低于遭受金融危机重创影响的2008年增长水平。自2000年以来，我国汽车产销基本以每两年为一周期呈阶梯式增长，2000年和2001年产销增速均为大约13%，2002年和2003年产销增速分别为39%、37%与37%、35%，2004年和2005年产销增速分别回落至14%、15%与13%、14%，2006年和2007年产销增速再次分别升至27%、25%与22%、22%，2008年受钢材涨价推动成本上升以及全球金融危机导致需求减缓等因素影响，产销增速首次不足两位数，分别降至5.21%与6.70%，2009年和2010年在一系列消费鼓励政策的刺激下，市场再次出现“井喷”增长，2009年产销增速分别创下48%与46%的历史新高，2010年产销增速继续双双保持在30%以上。从市场运行规律看，2011年和2012年在经历了两年高速增长后，市场自身已存在调整的要求。2011年在鼓励消费政策退出、油价持续上涨与部分一线城市治堵方案出台等内外部因素共同作用下，汽车需求迅速“降温”，多数城市汽车消费信心指数大幅下降，购买意愿转弱，在一定程度上推动汽车价格走低。而且从厂家已公布的2012年产销计划看，需求大幅走弱并未减缓汽车企业产能扩张的步伐。东风日产花都第二工厂在2011年年底正式竣工投产，2012年预期产能将达60万辆；神龙公司投资64亿元建设的第三工厂早已破土动工，建成投产后将形成年产30万辆产能；一汽-大众佛山工厂建成投产后产能预期也将达60万辆。预计在2012年，随着汽车企业不断扩张与产能逐步释放，市场竞争将进一步加剧，汽车价格受供给大于需求影响也将不断走低。
从消费结构上看，随着深化收入分配制度的改革、居民收入的增长、工业化和城镇化建设的稳步推进，很大程度上刺激了二三线城市汽车市场的快速发展。2010年农民人均收入以10.9%的增幅首次超越城镇居民，达到5919元。城镇居民人均纯收入为19109元，增长7.8%。目前，我国城镇人口已突破6亿，二三线城市有着庞大的人口基础，但千人汽车拥有量仅为50辆，汽车市场已显著下沉，二三线乃至四五线城市正在成为我国汽车市场快速增长的主导力量，需求增长潜力巨大。但由于二三线城市消费水平较一线大中城市仍有很大差距，对汽车价格变化较为敏感，价格的需求弹性较大，因此，降价销售仍是目前刺激需求增长最有效的手段。
总体判断，当前，供求关系仍是决定汽车价格变化的最主要因素，因此预计2012年在供给增速略大于需求增速的买方市场格局下，稳中有降的运行态势将成为汽车价格全年的主要特征。
（作者为国家发改委价格监测中心首席分析师）
