去年中国乘用车市场新车销量放缓的事实已经明确定义了最后的赢输：那些成功地进行了产品优化并走在了整个市场前面的汽车厂家们成为了市场上的赢家，而那些没能够及时适应市场放缓而失去了市场份额的汽车厂家们则最终是输家。中国国内的汽车制造商，总体而言，是属于后者的。他们比那些国际合资企业的制造商们更惨重地遭受了市场放缓所带来的影响。
尽管事实上，中国政府竭尽所能地努力支持国内的汽车产业，并尽量为其建立一个有利的框架结构。支持自己本国厂家实属情理之中，世界各地的政府都是热衷于保护自身利益的。几年前的通用汽车和克莱斯勒公司就都是由美国当局政府的巨额救助计划所拯救；法国标志雪铁龙公司也从法国政府的财政救助中获得过不少好处；德国汽车厂商诸如大众汽车和欧宝汽车也从政府“旧车折扣贴现”计划中谋得过巨大的利润，特举以上几例，以兹说明。
然而，要实现可持续的成功，所有的官方支持都需要伴随有高效的组织结构调整以及由企业自身开展的彻底的营销策略才能奏效。所提供的产品和服务要对消费者产生足够的吸引力（并且可以有效地交付成本），那么该商业活动才可以长期有序地进行。鉴于中国国内汽车制造商目前正在节节败退，而不是赢得更多市场份额，那么为什么政府用以以强化他们地位的策略并没有如期奏效呢？
国际汽车制造商似乎更好地预测了市场的发展，并且比国内本土品牌的厂商们更及时有效地实施了制胜的策略。自2009年政府鼓励购买低排量汽车的政策以来，我们可以观察到合资企业们为加入小排量低负担的车型竞争所作出的不懈努力。他们为此打开了挖掘二线城市增长潜力的大门。他们不仅在中国的地界上成功地挑战了本土品牌的传统领地，也在提高低端汽车品质和品牌形象方面有所建树。总之，让本土品牌制造商们颇感无奈的是，他们在这迅速发展变化的市场中很好地回应了本土消费者的多样化需求。日前市场上大众汽车、通用汽车和东风日产这些主角们在市场放缓的大环境下反而变得更加强盛，而之前的劲敌比亚迪、奇瑞和吉利汽车则都蒙受了相当的损失，这一切都不是偶然的。虽然他们的销售业绩因为出口数字的提升而得到美化，但是国内新车注册数量的下降却是令人堪忧的。
值得注意的是，几年前奇瑞和吉利都想靠发布自己的新车品牌来对抗国际汽车制造品牌。他们希望借助瑞麒和威麟，以及全球鹰、帝豪和英伦品牌的发布，来打破自身陈旧的中国制造形象。事实上，同时开创多个品牌的代价是非常昂贵和具有挑战性的，几乎没有令人惊讶的是，时至今日，这些品牌的知名度依然偏低而且它们的市场定位也相对比较模糊，这是相对于大众汽车集团（大众、斯柯达和奥迪）和通用公司（别克、雪佛兰、凯迪拉克）的多品牌战略而言。
与此同时，与国际知名厂商合作的中国合资企业们在其自主品牌的推广方面也是进展缓慢。建立本土的合资品牌，从最近开始，存在随着他们自身的市场营销水平的提高而制造出更多竞争的风险。毕竟，本土品牌主要是靠国际技术和水平主导完成的。
虽然年轻的中国汽车产业要达到到与国际汽车制造商平起平坐的水平还有很大的距离，如此看来，中国本土汽车制造商必须加强自身的市场营销策略并加快落实竞争策略的能力，以充分有效地利用他们从自己的政府所获取的协助。
新的一年，可能会带来新的方向，新的支持。在未来的12个月中，中国人特有的智慧和勇气将引领前进。而这，也可能为中国汽车制造商的命运带来另一番有利的格局！
