相比于封闭式的轿车与SUV，皮卡所具有的开放式货箱让这一类车型在实用性上拥有了巨大的优势。在皮卡车上，用户不仅可以更为方便地装卸各类物品，同时也能够根据自己的需要进行自由扩展。而在皮卡货箱本身没有太多可以改进的背景下，更多与货箱尾门有关的创新与发明逐渐地进入了大家的视野中。
近年来，广大汽车制造商十分热衷于为自己的产品做“加法”，越来越多的电子设备、纷繁复杂的软件系统以及各类五花八门的新功能让一款汽车变得更为“沉重”。而对于皮卡厂商来说，他们也绞尽脑汁针对货箱尾门研发出了更多新玩法，试图以此来证明自己的产品比竞争对手更为实用，同时在宣传上占得先机。
回顾历史，皮卡“Pickup ”这一名词首次于1925年被福特提出，他们在该年所推出的福特TT车型是历史上第一款面向客户销售的敞篷皮卡产品。在3年后的1928年，福特又基于这款TT敞篷产品打造出了第一台采用了封闭驾驶室的皮卡车型，而该车的问世也为现代皮卡的发展奠定了基础。
在福特TT皮卡诞生后的几十年间，皮卡的尾门始终仅仅是一个“门”，它的操作仅限于打开和关闭。而随着车辆的不断发展，部分皮卡厂商在后续的产品中针对用户的需求增加了尾箱门锁以及阻尼杆，以此来提升尾门的安全性与质感。然而尽管全球的汽车工业在21世纪前的几十年得到了质的飞跃。但从根本上来说，上世纪末的诸多皮卡车型的尾门在结构、操作方式上与1925年的福特TT没有本质区别。
不过随着21世纪的到来，当传统汽车技术发展速度逐渐放缓后，有越来越多的车企开始在各个领域寻求与竞品间的差异化，而尾门功能的创新则成为皮卡企业的切入点。2002年，林肯借鉴福特F-150平台，打造了一款名为Blackwood的豪华皮卡产品，其货箱创新性地采用了“三开门”设计。该车原厂配有一个可向上打开的货箱盖，同时尾门也使用了对开方式。不过由于该车上盖的开启角度十分有限，同时对开的尾门在操作上也并不简单，导致该车在实用性上相比于传统皮卡反倒是大打折扣，最终让这款尾门成为“中看不中用”的代表。然而通过后续的发展来看，林肯此次的创新却为皮卡尾门未来的发展提供了新的思路。
4年后的2006年，或许是担心基于一体式平台打造的Ridgeline在吸引力上存在不足，本田在该车中进行了更大的创新，为其配备了名为Dual-Action的双动尾门。与传统皮卡相比，该车在尾门侧面额外增加了一组铰链，允许车主可以向外旋转打开尾门，方便在车尾往货箱内部拿取或摆放更多物品。而这款双动尾门一经推出就受到了广大消费者的高度认可，也一直被本田沿用至今。
在接下来的几年中，随着皮卡产品的不断丰富以及用户需求的转变，美国本土的消费者开始越发青睐大尺寸的皮卡产品。不过这一类车型在具备更大装载能力的同时，由于悬挂普遍被加高，所以这也为用户日常上下货箱带来了严重的障碍。
而当时的福特则十分敏锐地捕捉到了消费者的痛点，他们针对皮卡的尾门进行了更为大胆的创新。在2008款的Super Duty系列皮卡车型中，福特将一个可伸缩性的脚踏板集成在了货箱尾门内，并且在尾门内侧还增加了一根可以立起来固定住的扶手，便于用户更为从容地上下货箱，以不至于不会太过狼狈，而在随后年款的车型中，这款尾门也被更多福特旗下的皮卡产品所选用。
从福特开始，有越来越多的车企加入了围绕皮卡尾门的“军备竞赛”，这其中以通用集团为代表。在2018年左右，他们推出了名为MultiPro的后尾门系统，并率先应用在了2019年款的GMC Sierra皮卡车型中。同时，这款尾门还以Multi-Flex的名字搭载在了同集团下的雪佛兰Silverado上。
与刚刚提到的福特尾门相比，通用集团所设计的尾门系统不仅具有方便上下车的折叠式踏脚，而且还采用了可多段式开启的方式，方便用户运送更多的长条状物品，同时还将把手设计在了货箱内部，不会像福特那样显得过于突兀。而上面的这张来自官方的图片则清楚地展现了MultiPro尾门系统所具备的多种使用方式，的确能为身处不同场景下的用户提供帮助。
除了福特与通用外，老牌皮卡厂商RAM对于货箱尾门也有了新的玩法与创意。它们重启了此前林肯Blackwood车型上所采用的对开门设计，而除了传统的整体开启方式外，RAM还将多功能尾门按 60/40 的比例进行了单独拆分。此外，他们也没有额外设计可折叠的踏板，而是将车辆的后保险杠进行了修改，方便用户进行踩踏。
而在近几年的车型中，福特也采用了类似的设计来不断更新与丰富自家皮卡的尾门功能，他们于2023年推出了名为Pro Access的尾门系统。该尾门采用了20/60/20的比例分隔，同样允许用户以外旋的方式将中间最大的门展开，并且还将电动踏板隐藏在了车底处，让用户可以更为靠近货箱边缘去拿取物品。
不可否认，以上提到的尾门功能的的确确很大程度上提升了用户在用车时的便利性，但是在功能堆砌的同时，也为这些尾门带来了一个重大的问题，那就是重量。额外增加的铰链、踏板以及一些挡板会极大程度上增加尾门的重量，让它们变得更为沉重。通过海外媒体收集到的数据来看，2008年福特Super Duty系列所配备的尾门比普通版本重了约21kg，通用 MultiPro尾门则会增加23kg。而最离谱的当数RAM，其所配备的尾门比此前的普通版本重了35kg。
当这额外的几十公斤尾门增加在车尾后，不仅会让用户收折起来变得更为费力，同时也会或多或少地影响车辆的驾驶体验与燃油经济性。而如果加入电控装置以及电机作为辅助的话，不仅会进一步增加车尾的负担，同时还会有更多失效的风险，反而会为用户的日常用车生活增加更大的隐患。
不仅是在美国市场，近年来，随着我国皮卡市场的向上发展，有越来越多的国产皮卡也开始针对尾门进行开发，以海外车企为灵感推出了丰富与便捷的尾门功能，比如长安猎手、长城炮以及大通等等品牌车型。而关于尾门更多的用法与玩法还有待厂家的工程师们进一步挖掘，究竟哪家车企会率先带来下一个“颠覆性”的尾门设计，让我们拭目以待。
