福特先后三次入资江铃汽车，总投资额约为7.85亿，但在2002~2011年间，福特光从江铃汽车分红中就共获得约9.67亿元收益，早已“连本带利”收回成本。
一面花巨资从福特购进技术，一面耗资不菲进行自主研发，在汽车类上市车企中盈利瞩目的江铃汽车，因此受到业界与投资者的质疑。
昨日，江铃汽车发布公告称，董事会批准投入2.22亿元，拟从福特汽车公司引进一款SUV产品——U375项目，前期费用主要用于相关的工程开发费用和购置模夹具。
较早前，有媒体报道指出，江铃汽车近年来在研发上投入巨资14亿元，但仍不断通过引进福特技术生产产品，引发投资者质疑。
对此，业界分析人士指出，江铃汽车与福特合资合作的17年来，在车型和核心技术上基本靠福特“喂养”，自主研发力量薄弱。公司虽意欲通过自主生产SUV扭转局势，但转型新品并未如愿获得市场肯定。
与福特相互“喂养”
作为国内轻型商用车龙头企业之一，江铃汽车在高端轻客和皮卡产品上长期占据细分市场的领先地位，业绩在近年汽车类上市公司中一直名列前茅，并为福特持续稳定地贡献投资收益。
江铃汽车年报显示，2009年~2011年间，公司毛利率分别为23.1%、25.6%、24.4%，净利率分别为10.12%、10.86%、10.72%。
江铃与福特从1997年联合开发的车型——全顺一直热卖至今，销量占该公司总销量的30%以上。2011年该公司总产量为189166辆，其中全顺品牌商用车为5.72万辆。
从江铃汽车的股权结构来看，第一大股东江铃控股，持股40%，第二大股东则为福特汽车，持股30%，但江铃汽车是江铃集团和长安集团50%比50%组建的合资企业，也就是说，实际上江铃集团间接持有股份只有20%，福特汽车才是江铃汽车的最大股东。
西南证券汽车分析师刘峰统计分析，自2003年至2011年，江铃汽车已连续8年实施分红，累计分红人民币共26.67亿元。2011年度利润分配预案为每10股派送8.6元（含税）现金股息。公司近三年累计分红占比为71.46%。
一位证券行业分析人士指出，尽管1995、1998和2005年福特先后三次入资江铃汽车，总投资额约为7.85亿，但在2002~2011年间，福特光从江铃汽车分红中就共获得约9.67亿元收益，早已“连本带利”收回成本。
而除了丰厚的投资收益之外，福特每年还从江铃汽车获得高额的技术许可费。
占据江铃总销量近三成的全顺商用车，整车技术属于美国福特，配件大多也是直接从福特引进，此外，目前用于SUV和皮卡的发动机也是福特提供的，而这两大板块占江铃汽车总产销的三分之二以上。
按照双方协议，江铃汽车每年需要向福特支付全顺V348整车净销售额的2.6%作为技术许可费。而江铃自主研发的N350 SUV，由于采用的是福特PUMA发动机，也需向福特支付92美元/辆的技术许可费。
自主研发步履蹒跚
尽管江铃汽车依赖福特技术支持，在产销和盈利能力上都高于同行业水平，但在技术创新上一直原地踏步。
“其实江铃的情况并不是个例，业内还有一撮企业都是这样，庆铃、依维柯也是一直靠引进外方技术来做，自主研发也几乎都是空白的。”汽车业内分析人士宇辰对《第一财经日报》记者指出。
事实上，随着主要竞争对手依维柯的全面提升以及上汽MAXUS大通和江淮星锐等新势力的加入，欧系轻客细分市场的竞争却逐渐趋向白热化。有了危机感的江铃汽车开始在全顺系列之外谋划新的盈利增长点：一方面，希望通过自主SUV车型“驭胜”的打造，将福特更多的乘用车资源吸引过来；另一方面，为突破核心技术的软肋，公司近年来开始力推自主研发，争取更多主动权。
年报显示，在2009~2011年间，江铃汽车在研发费用上的投入分别为3.09亿元、5.54亿元、6.11亿元，同比增长111.64%、79.29%、10.29%。据悉，为了增强竞争力，江铃计划在今年再投入4亿元进行技改。
然而，多家券商认为，受不断上升的成本压力以及商用车行业增速放缓等因素影响，江铃各类产品面临着由低价位竞争对手带来的市场份额压力，加上转型新产品销量低于预期，短期内SUV产品竞争力不够的局面仍难以扭转。
民生证券汽车行业分析师刘芬指出，江铃转战乘用车市场的首款SUV产品驭胜目前销量每月仅900辆，低于预期。短期来看，未能上量给公司贡献业绩。
而平安证券汽车分析师王德安在近期的一份研报中指出，2011年江铃宝威SUV和驭胜SUV合计销量约1万余辆，只相当于长城哈弗系列或比亚迪S6一个月的销量。
而对于此次江铃再次投入巨额引进SUV产品U375的动作，海通证券分析师赵晨曦指出，这对公司现有车型是一个重要的补充。但是，根据江铃产品引进的历史经验看，新项目的磨合期时间较长，预计该项目要形成产能需要到2015或2016年，对公司短期业绩影响不大。
