11月10日，2022中国汽车论坛首个皮卡专题论坛在上海举行。行业专家、企业高层及相关产业代表等齐聚一堂，共谋皮卡产业发展新格局。论坛上，中汽协皮卡分会正式成立授牌，皮卡行业迈进组织化、规模化。
作为皮卡领导者以及皮卡分会的筹备牵头单位，长城汽车正式当选为皮卡分会首届理事长单位，并在论坛上接受了理事长单位授牌。会后，中汽协皮卡分会理事长、长城汽车皮卡品牌CEO张昊保接受了媒体群访，就皮卡分会下一步工作，以及如何推进皮卡政策标准、皮卡品类创新、皮卡文化发展等做出回应。
皮卡的机会与挑战
媒体：从行业角度来考虑，皮卡在国内发展的瓶颈是什么？市场存在的机会点在哪里？
张昊保：皮卡这么多年发展比较慢，但这个品类的多用途属性非常强，只是认知历史的归类还是把它归到货车当中，导致在政策层面不能和乘用车平起平坐，尤其在路权、形象上满足不了用户基本的需要。政策是国内皮卡发展的第一个瓶颈，而在这么多年政策限制之后，皮卡的货车形象就根深蒂固，认知改变起来的代价是非常高的。
目前，皮卡向上晋升有几个机会点：
一是供给端的提升。供给端的产品原来偏货车，2015年之后陆续推出了中型皮卡，这样的中型皮卡实际上是跟国际上接轨的。但早期中型皮卡在升级时仍然带有深度的货车属性，而且从日本引进皮卡到国内时带有钢板的属性，舒适性的配置很难在皮卡上匹配。2019年，长城炮为国内皮卡带来了改变，我们把乘用化高端属性像多连杆、8AT及舒适性等做了大幅度提升，把很多乘用车可共用的发动机、变速箱技术移植到皮卡之上，实现了跨越式的创新。同时，车辆从商用型直接进化到乘用类之后就是跨界、改装，这样皮卡的多用途才能得到落地。
第二个机会是文化创新。供给端、需求端认知的改变需要各企业来搭建平台，今天成立的中汽协皮卡分会就是行业形成共识的平台。行业共识形成之后，各厂家集合起来的影响力会扩大，再加上供给端产品力和品牌力的结合，就可以推动认知的改变和需求端的改变。
第三个机会是海外出口。这两年皮卡海外出口是爆发式的，这支撑了国产皮卡在国际接轨，而且很多中国品牌在国外的品类价格是高于国内的，好一点的产品平均售价都在二十万以上，而国内皮卡主流价位依然在10万到15万之间，说明它的品类价值必须得到进一步提升。
媒体：长城皮卡拿到过很多第一，在这个市场打开之后，有自主品牌作为后来者的角色加入到这个细分市场里来，一些产品在研发设计之初就很具有针对性，我们面对这些对标非常明确的车型，内部是什么样的态度？未来如何保持现有的顶端优势？
张昊保：原来做皮卡、现在还持续做皮卡的企业还是偏少的，相对其他行业来说，皮卡还是偏蓝海市场。长城做得大一点，是因为起步早，也从风骏上建立了口碑，一步一步走过来，通过2019年到2022年这三年产品升级和矩阵拓展，才有了不断的品类创新，有了现在的成绩。
我们欢迎更多的企业加入，共同做大品类，共同推进市场扩容。如果皮卡有百万台市场的影响力，远比现在50万台的影响力更大。如果街上都能跑皮卡，不管是什么品牌，那市场繁荣度就更高，认知上拓展难度就会变小，所以说更多的企业加入实际上是一件好事。同时皮卡通过这几年努力，除了保有现在民生车往商用多用途的发展，已经向乘用化和高端化品类分化。
我们在今年8月18日品牌三周年之际发布品牌2.0战略。第一是产品2.0，指通过品类创新生产全球化产品，比如山海炮、未来的X炮，用中高端品类来实现整个乘用化技术的彻底升级，推动皮卡市场扩容；第二是渠道2.0，长城炮创建了行业首个专属APP、首个车友会，还打造了全球首家高端皮卡形象体验店POER-SPACE，协同全国200余家品牌专营店、2000多家分销店，为用户提供集产品体验、售后服务、精品改装、俱乐部活动于一体的一站式用户体验；第三是用户运营2.0。我们与专业改装公司合作，推出了黑弹、火弹等共创产品，解决了厂家对市场部分研发不足、产品个性化大量拓展等问题。同时我们会让用户参与到高端产品包括生态的研发过程中，来实现更符合用户和深度的研发产品。
媒体：您提到我们现在主要是两个分类，一个是15万元以下商用工具类，一个是15到20万以上高端乘用休闲类，随着皮卡传统认知被打破，国产皮卡以后会形成两条腿共同发展的路线，还是会更侧重于乘用休闲类的方面？
张昊保：两个品类现在是并重的，我认为这里面没有绝对的细分。分两个品类的目的是因为发展方向、配置、功能性和用户需求不一样，15万大概是中国皮卡市场正在进化的形态，未来将会升级到二十万，它是不断往上走的。市场上两个品类都是同等重要，一类是精神文化方面，侧向于服务休闲，一类就是民生化的属性不会改变，它虽然是商用多用途，但本身也解决了场景问题。
改变皮卡认知是当务之急
媒体：最近国内皮卡市场的大事就是皮卡分会的成立，您认为分会的成立对皮卡行业的发展有什么影响？长城汽车作为理事长单位，未来会如何推动皮卡向上发展？包括以前在推动皮卡分会的成立上做了哪些工作和努力？
张昊保：可以说，皮卡是经历了5-6年行业的共同努力，才有今天里程碑式的皮卡分会的成立。皮卡一开始就没有定义，之前各企业每年都在一个厂家一个地方承办皮卡标准法规的会议，从这个会议开始，到推动解禁、推动皮卡定义，持续了5到6年的时间，这才有了今年5月1日正式实施《多用途货车通用技术条件》，这是皮卡政策法规的第一个里程碑。皮卡分会是又一个里程碑，它是所有企业价值观共识的平台，对于行业组织化、规模化具备核心价值和意义。
第一，皮卡下一步要突破15年强制报废、年检、节假日无法享受高速免费等问题，我们将通过皮卡分会提供建议，长城汽车本身也派有专职的部长在里面长期任职和工作，共同破除政策的障碍；
第二，搭建共识平台之后，可以联合业界主流媒体一起呼吁皮卡认知改变，开展更大型的皮卡文化落地活动。比如正在策划的皮卡节、皮卡巡游等大型综合类活动，比如生活方式大型节日活动、集聚各厂家的活动等都会出现，这就是在有共识的皮卡协会带领下实现的。
第三，除了组建皮卡文化活动，未来皮卡分会也会制定新的标准。比如分类标准，现在划分皮卡的大型、中型、小型标准实际上还很模糊，行业缺乏统一的规则，皮卡需要进一步法规升级；比如皮卡本身具有四驱底盘的安全属性是不能失去的，继续引导品类向上而不是品类向下，保护品类持续健康成长。
说到长城汽车本身，长城皮卡已经连续24年销量第一，我们有责任推动民生车的发展，同时在行业各种组织推动上有责任贡献自己的一份力量，我也很荣幸被各个企业共同选举为第一届理事长，有责任带着这份热爱，为皮卡行业把这份事情进行落地和落实。
媒体：您刚才提到，作为中汽协皮卡分会的理事长，我们有很多工作要做，要理定义做好分类。您担任理事长后最迫切要做的事情是什么？
张昊保：其实我们最迫切打的一仗就是认知战。对皮卡的认知不破局，光靠解禁没有用，解禁短时间内没有太大效果，它只是给你路权，对皮卡传统认知的转变才是促进消费的重要因素。
虽然现在用户对皮卡认知改变了不少，但销售量没有实现更大突破，而皮卡市场进一步的扩容，必须链接行业的力量打一场认知战。当然，政策层面、技术层面要破除障碍的问题，比如让政府认知到我们的皮卡进化到已经超越用户的认知、时代的发展。这场认知战是影响力的战争，是舆论战，也是一场生活场景进化的引导问题。一个企业能生存的时间是有限的，生成一个产品的保鲜期是有限的，如何保证所有企业能存活扩容，打一场认知战推动市场扩容，才能保证皮卡企业投资的热情，否则市场热情很快会被消磨。
媒体：想请您更加具体系统地再梳理一下，我们这场认知战应该怎么打？从厂家角度来说，我们到底要做出什么样的产品，才能够打赢这场战？
张昊保：首先要重新定义皮卡。多用途属性落地的时候，第一个价值就是重塑它的国民属性，既是车轮上的消费，也是车轮上的价值创造者。把握这个定义，皮卡服务民生的技术建设、私营业主、大型基建都不会改变，这部分是基盘，这是中国属性决定的。
皮卡有“一车抵四车”的属性，还有“一车抵四车”往下延伸的属性，它有四驱专业越野性和媲美高端SUV的舒适性，也具有休旅性，装载性更不用说，所以，皮卡一车抵四车的属性要被定义。另外，皮卡具备万能改装车的可变性。个性化改装就是从标签化消费普及到皮卡，长城炮性价比很高，比SUV平均价格要低三分之一，还能享受户外生活方式和其他多用途的方式。皮卡重新定义之后，再引导它的多用途属性，同时在场景里进行落地。我们一直在做场景化营销，目的都是赋能用户成长，在场景化营销里改变用户认知。
媒体：随着皮卡的放开，市场其实越来越被激活的状态。在这种情况下，皮卡文化也越来越被年轻人所喜爱，我想问一下长城在皮卡文化打造方面有哪些特别的思路和规划？
张昊保：中国社会正在从物质富裕向精神富裕的过渡期，那么，文化本身就是精神富裕的高度象征。文化建设的过程，就是把产品多用途和用户使用场景、用户使用生态和精神文化结合。
皮卡不光是出行的工具和玩乐的玩具，它本身具备一定的精神，比如用户中占比最大的企业、私营业主，他们所代表的企业家拼搏精神，比如“7·20”河南救灾见义勇为的精神，包括我们深入皮卡村寨，无私奉献扶危济困的精神，还有攀登精神等，这些都是中华民族最朴素的精神基础。每年我们都需要在品牌上连接用户的使用生态、使用场景，以及帮助用户赋能生意，助力生意、助力生活、助力精神文化共同结合，持续用真实场景塑造品牌。
实际上，乘用车品牌很多很重要的东西都来自真实的场景和真实的故事，我们并不觉得做高大上就是做品牌，而是去做真实的事情，并把这些完整呈现出来，这就是一种品牌故事和文化塑造。
皮卡新能源之路任重道远
媒体：您在皮卡品类创新方面提及了新能源方向，我们知道已经有友商推出纯电动皮卡，您怎么看待新能源皮卡发展趋势，您觉得它未来的发展前景怎么样？
张昊保：谈到新能源就要谈到品类，因为品类认知还处于初级阶段。实际上，皮卡品类的破局远大于新能源本身，因为现在柴油适用性对于品类多用途的支撑性是绝佳的，汽油不是说不好，而是更偏高端、偏乘用休闲。
实际上，15万以下柴油对长续航、高扭矩这种实用性和经济性绝佳的匹配，很难被新能源暂时替代。这并不是说不会发展新能源，新能源一定是大方向，它是一个系统工程，是一种节能趋势，但这种长远的适应性能不能达到这样的水平，是所有厂家面临的一个核心难题。
另外就是对商用车的补贴以及民生使用成本问题。现在购车门槛和成本非常高，皮卡电动化的成本普遍不会低于18万，这种情况下不太适合民生工具或者多场景使用工具，也意味着皮卡新能源化会有较长时间的过渡期，这是品类存在的一些特点，它不会像乘用车一样直接由汽油高能代步向新能源过渡，而是在固定场景下使用居多，这种场景切换比较容易。
对于皮卡来说，新能源应该是进化速度最慢的，这与它目前的动力匹配方式有关。下一步我们也会通过协会呼吁支持商用车新能源补贴政策、支持政策，当然我们还要逐步解决续航问题、场景外充电、民生使用成本等问题。
媒体：长城这两年在能源结构上布局还是比较广的，包括像氢能也有布局，这样的一些更加新的能源产品，未来在我们的远期是否有规划？
张昊保：新能源是适应市场发展的节奏推出的产品。长城汽车有足够的技术支持做新能源产品，有混动技术和自己的电池公司。做新能源产品的关键是把握场景适应性和用户适应性，了解现在处于什么阶段，产品出早了实际上是研发的巨大浪费，出晚了市场就没了。
长城皮卡新能源方面也有规划，我们有自己的电池和混动技术，将从两个品类分别进行搭载，一个是做商用高性价比中低端电动车来适合商用需求，还有一个是乘用休闲高端电动车，我们会在山海炮的系列里搭载混动和轻混，也会推出HEV产品，未来会在高端皮卡上进一步推出电动产品。
全球化将是品牌建立新阵地
媒体：中国与欧美、日本等市场的用车场景、生活方式存在差异，我们在产品规划及市场推广上如何做适应化的调整？
张昊保：所谓的国内用车环境，环境是一方面，核心是这个品类价值发挥的程度不一样。我们称“皮卡仍是少年”，就是因为中国皮卡品类价值才刚刚开始。未来随着政策变化和新能源潮流的到来，会诞生更多品牌，尤其在乘用休闲品类中会诞生更多品牌、成长出更多更好的企业，所以说，市场成长性从供给端的品类分化，它的多样性、万能改装性就会发挥得更充分。
在国外出口上，现在产品中型化之后，再加上国内的性价比，国产皮卡在国外已经打开得非常深，包括澳洲、南非、中东这些市场都已经打开。但对于高端市场目前还缺乏海外的核心布局，比如在东盟，日系车是根深蒂固的，未来如何在新能源领域撬开市场？比如，进一步进军北美市场都在用新能源高端产品来实现，其他中国皮卡已经进入了，而且取得了一定成绩。
媒体：今天上午我也参加了东盟的论坛，应该说海外市场这几年涨的特别厉害，我们在海外规划布局到底是什么样的？海外市场对于长城皮卡的需求和国内市场有什么样不同的地方？
张昊保：2020年之前，长城皮卡出口的很多是相对低价的产品，去年是我们的出口元年，是中国皮卡接轨全球的产品。长城皮卡已连续24年国内、出口销量第一，2022年1-10月更夺得国内销量第一、出口销量第一、新能源皮卡销量第一。这几年，国内皮卡企业出口都在爆涨，是因为中型皮卡的升级，国内供给端已经和国外接轨，真正进入国外主流市场。
从布局来看，2021年我们出口四大洲50多个国家，在国外，长城炮出口之后效果非常不错，我们产品的乘用化、智能化水平已经超过国外现有皮卡。国外的皮卡汽车内饰非常粗糙，操控性和驾驶的舒适性也不够，就是日本皮卡造的皮实耐用加一般舒适性的形象，从品质打出来了一个口碑而已，实际上在智能化和座舱舒适性上远不如中国品牌，我们现在已经打开了这个局面。
第三步，在油车技术里，国外皮卡很多是双增压的高规动力比较多，现在推出山海炮高规动力产品，就是3.0T产品，高规动力甚至达到500 N·m以上，撬开了高端皮卡的缺口。目前，皮卡依然属于户外性能车为主的四驱越野文化的品类，高规动力方面必须要填补空白。
长城从坦克推出3.0T+9AT自主研发动力以后，目前在炮系列也开始全部应用。山海炮在今年成都车展已经亮相，不久将上市，到明年会进入全球市场，在全球高规动力市场全面打开局面，包括混动、电动等车型都会进一步出口。在高能的市场下，澳洲、中东、沙特这些地方都会建立品牌新的阵地。
