撰文 杨再舜
据中国汽车报网日前报道：“3月29日，深圳市人居环境委员会在其官网的民意征集板块发布了《深圳市人居环境委员会深圳市公安局交通警察局关于轻型汽车执行第六阶段国家机动车大气污染物排放标准的通告(征求意见稿)》。”
文中指出：“按照《中华人民共和国大气污染防治法》、《深圳经济特区机动车排气污染防治条例》(2017年修订版本)和《深圳市人民政府关于印发大气环境质量提升计划(2017—2020年)的通知》(深府〔2017〕1号)的有关要求，我市拟对轻型汽车提前执行第六阶段国家机动车大气污染物排放标准(以下简称“国Ⅵ标准”)，现公开征求意见。《征求意见稿》指出：从2018年7月1日起，我市销售、注册和转入的轻型柴油车应当符合国Ⅵ标准。2019年1月1日起，我市销售、注册和转入的轻型汽油车应当符合国Ⅵ标准。”
“2017年2月，继山东、天津要求重型柴油车加装颗粒物捕集器(DPF)之后，深圳直接将目标瞄准了国五车型，发文要求从2018年1月1日起，在深圳销售、注册和转入的重型柴油车(不包括牵引车)应选用安装DPF的国五及以上标准车型。该行动一度引起巨大反响和争议，甚至导致‘深圳一度无车可卖’，该事件引起的舆论关注至今尚未平息。”
据环保部网站消息，环境保护部、国家质检总局联合发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(以下简称“轻型车国六标准”)，设置国六a和国六b两个排放限值方案，分别于2020年7月1日和2023年7月1日实施。“特别值得关注的是，《征求意见稿》提到：‘本通告所称国Ⅵ标准指《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(GB18352.6-2016)中的第六阶段排放控制要求，其中Ⅰ型试验应符合6b限值要求。’ 这意味着深圳将跳过国六a直接实施轻型车国六b标准，这比国家环保部制定的时间整整提前了五年多!”
深圳市7月1日执行的标准主要针对N1类车型，轻型车定义为：最大设计总质量不超过3500kg的M1类、M2类和N1类汽车，其中皮卡和微卡车型总质量在3500kg以下，因此，“赶鸭子上架”似的《征求意见稿》对这两种车型的影响很大，这对主售该类车型的企业带来的负面影响比较大，将倒逼众多轻型柴油车品牌被动放弃深圳市市场销量。
现主流轻型车自制动力车企全都是按照国家统一制定的国六排放升级时间表节点，而与整车同步正处于研发阶段，不仅没有经过充分的实验验证，而且产品也相对不成熟，并不具备批量国六产品的供货能力，国六标准是一个系统性工程，并不是单独一家企业可以解决的问题，在这么短的时间内实现国六车型的批量供应难度很大，更是天方夜谭。如果深圳提前实施国六，或许引发其他地方政府的效仿，对自主传统整车企业和后处理相关的企业影响非常大，因后处理系统基本为境外或独资公司所配套提供，必须要付出真金白银来购置此系统，进而成本大增并转嫁给国内消费者。
从购置成本分析：柴油车的成本主要在于SCR系统成本(柴油燃烧以后要排放颗粒和废气，这废气除了柴油燃烧产生的水和二氧化碳外，还有氮氧化物(用Nox表示)，这个氮氧化物是有害气体，必须经过处理了才能排放到大气中。SCR后处理系统就是在排气管中用废气的余热将尿素分解成为氨气，氨气再与氮氧化物反应生成氮气和水，达标成本将会达到五千元以上，选择催化还原技术成本约为三千元以上，其余成本为空燃管理系统、OBD要求和发动机校准方面，成本也不菲，一套国六后处理系统的成本将超过万元以上，车辆的运营成本也会升高，这相对于薄利以图多销的轻型车来说无疑是雪上加霜。
此次深圳市纯政绩型车管政策系强车企所难，无视产品全生命周期情况，在新能源汽车还没有得到充分验证，续驶里程、基础设施条件等没达到要求的时候，如此激进的行为只能有损于中国真正实体经济的自主品牌汽车产业，于国利于民无益。
