撰 文 杨 再 舜
笔者一直强烈反对当下纯电动汽车所采取的“铅酸+锂电+燃电”解决方案并行的发展路线，认为这种方式是不干净不清洁的伪新能源汽车，因为第一次污染已经在我国以火力发电时就已经产生，另加上无回收无公害处理，未来的毒性污染更大，甚至远超雾霾。而前两年纯电动汽车的骗补风潮，更让笔者对此伪新能源汽车深恶痛绝。
当下国家研究制定燃油汽车退出时间表，谁会成为燃油车的替代者呢？日前国务院做出决定，新能源合资股比明年或将放开，也许明年我国自贸区可以独资建立电动车生产企业，由此可见，合资股比放开已是必然之势，而放开的起点或许就将从新能源汽车入手。
从刚刚结束的十九大传递出的信息可以看出，合资股比放开是中国经济崛起、走向全球市场的必经阶段，符合中国整体利益。在目前大批外资外商撤离中国、国内民企大量逃离之时，新能源汽车合资股比放开是必然发展趋势，未来市场将更加开放。
三十年前，美国绝对是世界上第一大汽车生产和市场国，而我国还进不了世界前十位，但三十年后，我们不仅成为全球唯一的最大汽车生产和市场国，汽车出口量也居世界前十。笔者推而广之联想到皮卡车型，虽然现在我国是世界上皮卡生产最小众市场，但十年后很有可能成为世界上最大的皮卡市场，因为历史证明了美国汽车市场的今天，也许就是我们的明天，这是不断加速与世界接轨后，中国社会市场需求量与汽车历史发展的必然规律。
纵观目前我国皮卡在新能源上的发展，无论在纯电动皮卡还是燃气皮卡方面，都停滞在个别几辆展览样车的阶段，离量产化似乎还很遥远。是的，皮卡隶属市场最小众车型，各大车企不会花大把银子来对新能源皮卡车型投资，否则很可能面临血本无归的结果。但是，笔者在上述的文字中提出了开发真正的清洁新能源汽车的重要性，不开发新能源汽车的车企将很快被未来市场淘汰。
在此，笔者要申明的是，并非当下所有皮卡车企都需要特意研发一款新能源车皮卡车型，可以与基本上马车相差不大的动力源相匹配。譬如长城汽车、江铃汽车、上汽大通、长安汽车、一汽和二汽集团等车企，能否在研发、配套新能源乘用车和商用车的同时，也能兼顾到未来市场潜力最大的皮卡车型？笔者相当看好氢燃料电池这块研发投资项目，预计在不久的将来，氢燃料电池将会成为资本新欢，不过受技术及社会普及推广等因素制约，氢燃料电池在 2020年后才会迎来全面爆发期增长。
为什么笔者看好氢燃料电池呢？目前，日、美、德等国家均在发展氢燃料汽车产业，氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等优势。同样，在新能源汽车动力中，氢燃料车的优点也极为明显，它突破了三元电池的能量密度限制，续航里程长、零排放，且无废电池二次污染等。
氢燃料汽车可分为两类：一类是燃氢汽车，只需要对现有内燃机稍加改进，就可以直接燃烧氢气，利用上氢气高出汽油三倍的热值；第二类则采用氢燃料电池，其结构与现有纯电动车类似，使用电机驱动汽车，但续航里程更长，加氢时长预期仅需3-5分钟。
除了氢燃料汽车之外，燃料电池汽车也比较靠谱，它由燃料电池系统、储氢瓶、驱动电机、整车控制系统、辅助电池系统构成。燃料电池系统占整车成本约 63%，由燃料电池堆（催化剂、双极板、质子交换膜），空气循环系统、供氢和水/热管理系统构成。我国燃料电池关键零部件（如催化剂、碳纸、金属双极板、空压机、70MPa 储氢瓶和氢循环装置等）缺乏量产的成熟产品，系列产业链配套体系不完善，许多关键零部件及技术依赖进口，成本难以控制。
值得一提的是，当前，国家对新能源电动汽车的补贴以20%的平均速度退坡，但对于燃料电池的补贴不但没有退坡，还保持着较大的倾斜力度，并将持续到2020年之后。未来，国家将对传统燃油汽车进行淘汰，新能源汽车将成为大势所趋，我国皮卡车企应当未雨绸缪，看到皮卡市场光明远大的前景，主动向真正的新能源---氢燃料、燃料电池和燃气皮卡进军，以争取主动权，迎接中国皮卡市场爆发期的到来。
