撰文/杨再舜
在日前召开的全国汽车市场研究会的武汉年中会议上，商用车企业热议的话题主要有三个：其一是国六排放标准的实施；其二是强制性国家标准——新版《轻型商用车辆燃料消耗量限值》的实施；其三是国家标准《机动车运行安全技术条件》进一步加强实施。这三项国家强制性实施的政策法规，对目前及未来相当长的一段时间内的商用车市场影响力较大，或将成为市场优胜劣汰的催化剂和技术进步的推进器。
目前，我国在北京、天津、上海、广东等重点城市已经率先实施了国五排放标准。今年4月，全国进一步加速提高车用汽柴油质量，并明确在2018年1月1日全国采用车用五阶段柴油标准。
此外，国务院官员透露，“当前环保部高度重视第六阶段汽车排放标准的制定工作，计划今年整合各方面内容，在年底前推出标准草案”。该官员还说：“根据当前环境保护的形势要求，国六标准会进一步加严氮氧化物和颗粒物的排放限值，总体目标是在国五标准基础上加严30%。”
由于社会关注度较高，环保部将加快汽车排放标准的修订步伐。据悉，中国 “国六”标准将在借鉴欧美先进经验的基础上做出更加适应我国国情的调整。“未来六阶段的标准是要充分借鉴欧洲和美国的一些成功经验，能够在考虑标准连续性的同时对一些重点的管理和技术内容作出调整。” 国务院官员强调道。另据该官员介绍，甲醇汽车、混合动力汽车的排放标准已完成征求意见，即将进行专家审议，力争今年内能够发布。
轻型汽车国六标准和国五标准有何区别？ 新标准是对现行《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》(GB18352.5-2013)的升级。和现行标准相比，主要有以下几方面的不同：
一是测试循环不同。从国五的NEDC循环变为WLTC循环，工况(速度)曲线瞬态变化明显，最高速度达到131km/h，对车辆的冷启动、加减速以及高速大负荷状态下的排放进行了全面考核，覆盖了更大的发动机工作范围，对车辆的排放控制性能提出了更高的要求。
二是限值要求加严。相比国五加严了40-50%左右。另外，与国五阶段汽柴油车采用不同的限值相比，国六标准根据燃料中立原则，对汽柴油车采用了相同的限值要求。
三是加严了蒸发排放控制要求。目前的汽油车单车年均油气挥发量在8.8kg左右。因此，国六标准对车辆在停车、行驶以及高温天气下的汽油蒸发排放控制提出了严格要求，同时还要求车辆安装ORVR油气在线回收装置，增加对加油过程的油气控制。
国五实施提前和国六再严30%, 全面升级排放标准，这对于皮卡车生产企业又是一次严峻考验，甚至是到了优胜劣汰的“生死攸关”时刻。据了解，目前能自制发动机的合资品牌和自主品牌内燃机企业，绝大多数都是从发动机内部结构或增加后处理设施进行尾气的优化处理。因此，自国四到国五，从技术上来说基本上已经达到了能够升级的极限，增加了5K-10K的成本费用。而要从国五到国六，发动机不仅是升级而是要换代，从发动机结构上要巅覆原技术路线，系伤筋动骨的改变，其成本需要增加20K-30K，整车成本也随之“水涨船高”，皮卡趋向“高大上豪”的趋势也因排放技术升级而成定势。
从国五升级到国六排放标准，不仅只对柴油机型皮卡是个挑战，对于汽油机型皮卡同样是个考验。如对蒸发排放控制要求更加趋严，如要求车辆安装ORVR油气在线回收装置，增加对加油过程的油气控制系统。因此，对汽油机型皮卡而言，对蒸发排放控制要求更加趋严必将需要进行发动机技术的升级改造，其成本也将会提升。
与此同时，新版《轻型商用车辆燃料消耗量限值》强制性国家标准将于2018年１月１日正式实施。新修订的标准分别对以汽油、柴油为燃料的不同类型的轻型商用车按整车整备质量设定了64个燃料消耗量限值。
其中，Ｎ１类（轻型货车）汽油车型燃料消耗量限值最低为5.5Ｌ／100ｋｍ、柴油车型燃料消耗量限值最低为5.0Ｌ／100ｋｍ；Ｍ2类（轻型客车）汽油车型燃料消耗量限值最低为5.0Ｌ／100ｋｍ、柴油车型燃料消耗量限值最低为4.7Ｌ／100ｋｍ，比2007年首次发布的国家标准分别加严了23％、27％、18％、18％。此新标准的发布与实施将有助于实现我国2020年轻型商用车新车燃料消耗量水平比2012年至少下降20％的目标。
据统计，2016年我国轻型商用车年产销量约为200万辆（轻型客车产销35.77万辆和35.36万辆，轻型货车产销155.02万辆和153.98万辆），每年总燃油消耗量约为750万吨。由此可见，虽然为轻型商用车车型，但燃料消耗量却很大，因此国家对轻型商用车型的燃料消耗量有必要进行限制，这样才能达到节能减排的实际效果。
据与会皮卡车企代表们热议讨论，基本上都认为目前几乎所有的皮卡车企的汽油机型皮卡车都达不到Ｎ１类（轻型货车）汽柴油车型燃料消耗量限值最低标准，若要在2020年实现国六排放标准，不仅柴油机型皮卡面临着燃料消耗量限值，汽油机型皮卡同时也要面对燃料消耗量限值最低为5.5Ｌ／100ｋｍ的挑战。这必须要进行难度较大的技术改进升级，调整产品规划需与排放节点相契合，以降低油耗为目的，但其成本加大也在情理之中。如果届时不能达标的话，将不允许出厂销售。所以，“亡羊补牢”与“防微杜渐”将会是当下各大皮卡车企工作中的重中之重。
与会皮卡车企代表们热议的第三个话题是“国家标准《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2012)”。GB7258是我国机动车运行安全管理最基础的技术标准，是新车注册登记检验和用车安全技术检验、事故车检验鉴定的主要技术依据，也是新车定型强制性检验、新车出厂检验和进口机动车检验的重要技术依据之一。
与会代表们一致认为，不久的将来，皮卡新车将会加强按照国标《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2012)来严格执行，进一步与乘用车的安全技术条件接轨，增加安全技术条件，对生产制造工艺流程及材料的要求越来越高，这对于一些自主研发不高、生产自动化程度不高与综合实力不强的车企来说，也是另一个强硬的挑战与巨大的压力，预期不能过关者，将会面临着被淘汰出局的可能性。
结束语： 与会的各大皮卡车企代表们的上述三大热点议题，皆系所有的国产合资品牌或自主品牌皮卡车企都要面临的现实问题与挑战，能够“三关”闯过者，生；“三关”不能闯过者，亡！市场与产品竞争不相信眼泪，大浪淘沙适者存，不适者亡。
