撰文/杨再舜
随着近两年来皮卡车在国内的热度不断升温，有乘用车生产车企、经销商以及懂行的消费者提出了一个建议：能否设计生产出承载式车身结构的皮卡，这样皮卡就能彻底摆脱姓“卡”的厄运，再不让进城就毫无道理可言了。此外，去掉了底盘和大梁后，车身高度降低，其整车质量减轻，其操纵性、稳定性、安全性、舒适性与节油性要更好，表现出皮卡原本应具有的载重功能的同时，还可以具备家用乘用车的优势，为皮卡全面进入中国百姓家庭做好准备。
不过，笔者认为在十年之内，承载式车身结构皮卡尚不可能出现在中国市场上，其主客观的现实问题及理由如下：
一是乘用车生产厂家不可能现在就研发和生产此类车，这如同开发一款既有乘用性又有载重性的“双料车”，技术上有难度，且投入较大，特别是要重开模具，更是个无底洞；
其二，当下在有关对皮卡进城是否能完全彻底解禁政策不明的情况下，企业不会冒此巨大风险；
其三，纵使有个别老旧车型面临淘汰，车企也不会贸然将其改装成皮卡车型，这更要涉及到重新上公告（目录）能否被批准生产，必须要重新对车架及悬挂系统设计布置，必须要对车身重开模具，而且还必须考虑到柴油机型为主流车型等问题。此外，这类变异车是不会在主机厂生产的，只能在下属的连营改装工厂生产，一旦生产出来，是否有市场？
其四，并非像有人提出的皮卡“采用多连杆式的独立悬架”就是万能的，车辆在重载和高速行驶过程中有轴摆动现象是无法解决的，这危及到安全。此外，在设计与布置时，还必须要考虑到皮卡车在越野时的物理特性，而不是按一辆普通乘用车去设计。重载与高速的情况下，多连杆式悬挂系统绝对不是解决方案之首选。（注：多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折中方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。）
不可否认，采用承载式车身的皮卡在全球屡见不鲜，如本田Ridgeline、2017款大众Amarok中型皮卡概念车，但必须指出的是在皮卡大国皮卡车为主流车型，因此会有极少数的家用型承载式车身结构皮卡，但绝大多数还是非承载式车身结构皮卡，况且路况及用车工况环境要好于我国。有这个现实与潜在的大市场，无论是生产出承载式车身或非承载式车身皮卡，都有各自的消费者来埋单，而且还销售得十分火爆。
倘若未来国内能够全面或大面积放开皮卡通行，甚至公正平等地给予皮卡乘用车的“路权”待遇，加上皮卡车替代一小部分SUV和CAR份额可能性的存在，无论是现实或潜在的承载式车身皮卡市场都相当庞大的话，其一定会热销起来，届时，笔者猜测多连杆式悬挂系统、麦弗逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统甚至主动悬挂系统等，都将会大行其道，成为皮卡标配或流行发展趋势。
附 文：现代汽车的车身分为两种形式：一种就是承载式车身，一种就是非承载式车身。
承载式车身 承载式车身没有车架，只是一个整体的车壳，所有部件安装到相应的位置上，车身负载通过悬架装置传给车轮.这样的车身可以承受各种负荷力的作用，安全性和稳定性非常好，而且高度低，质量轻，所以通常用于轿车和跑车上。
非承载式车身 非承载式车身系车辆有刚性车架（底盘和大梁），发动机和动力部分通过悬架直接连接在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接，这样的车身抗扭曲性非常强，高度高，所以一般用于客车和卡车还有越野车上.当然它的缺点就是笨拙而且很重。
非独立悬挂系统 非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
独立悬挂系统 独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
