撰文/杨再舜
近期，由工信部发布的《电动客车安全技术条件》（征求意见稿）中第4.10.1条明确规定：“整车应为全承载整体式骨架结构”。所有车长大于等于6米的单层电动客车均在规定范围内，包括纯电动客车、混合动力客车（含插电式混合动力客车）、燃料电池电动客车。据了解，如果没有意外的话，该《条件》已处于送审阶段，最终修改的可能性并不大，最快或将于今年8月正式发布。
大型客车车身结构
此《条件》一出，掀起了轩然大波，受到众多电动轻客生产车企的强烈反对。可以预见，这一政策一旦实施，所带来的后续影响或将持续发酵，电动客车行业或将迎来大洗牌，包括一些纯欧系血统的轻客车企的电动轻客都将会被“淘汰”出局，再无缘纯电动轻客政府巨补红利。
大型客车车身车架焊接工艺
据悉，由金龙客车系四家、江苏九龙、江淮汽车、潍柴亚星车企将在南京开会，再次讨论冲压车身结构与全承载式骨架结构的标准。此前，上汽大通商用车公司、南京依维柯、江苏九龙、南京金龙等车企集中“上书”，向工信部提出申诉，希望修改电动客车技术新规的同时能够撤销这一“灭顶之灾”的政策。
根据《条件》规定，所有车长大于等于6米的纯电动客车、混合动力客车、燃料电池客车等电动客车，“整车都应为全承载整体式骨架结构”。如果这样，采用的是冲压件车身结构的电动客车将不再被允许生产，这将意味着全行业有几万辆的纯电动客车将被抛弃，所带来的后果不堪设想。一是十几万人面临下岗失业，于国家维稳不利、二是国家税收锐减于国不利、三是这一车长的电动客车将无市可售于民无益。因此，国家工信部也会权衡一下其下属车企的“公车上书”，相信可能不会轻易而贸然地出台行政命令。
轻型客车机器人焊接生产线
所谓的“全承载”是指没有独立底盘大梁结构的“鸟笼结构”。当前客车（大、中、轻、微）生产主要采用全承载整体式骨架结构和底盘加冲压件车身结构两种技术路线（有些是欧系轻客系大梁结构）。8米以上客车大多采用的是骨架结构，如生产大、中型客车的安凯客车、宇通客车主要生产全承载整体式骨架结构整车；而冲压件车身结构的现主要为一些7米以下的日系轻客和欧系轻客，这类电动客车基本上都是在此车身基础上衍生出来，不仅结构相对比较简单，而且上马见效益快，尤其是能自制底盘和覆盖件的大型主机车企，上电动轻客更是易如反掌。如北汽福田风景海狮、江淮星锐、金杯海狮、南汽依维柯、金旅海狮、厦门金龙、东风御风、江苏九龙大马、上汽大通V80、北汽有限京城海狮、福建奔驶梅赛德斯-凌特、潍柴亚星欧睿EV63、奇瑞威麟H6、南京金龙、中通蓝迪等等。
上汽大通V80电动轻客
业内人士皆知，在客车生产领域，与车身冲压这一流水线型的制造工艺相比，采用全承载式骨架来制造，其产品一致性与生产效率都相对落后，许多还是靠人工钣金打造而成。而使用机器人的车身冲压工艺与碰撞试验后的国家星级标就证明其安全性得到了实际验证的确切依据，否则是拿不到国家相关部委的合格出厂证能够上市销售的。此外，以冲压件车身结构工艺较为复杂，自动化程度较高，需要大量高精度的模具、夹具、器具以及机器人对冲压、焊接、涂装甚至总装等生产工艺之流程。此外，采用冲压件车身结构的电动客车轻量化程度更高，同等里程下可以装载更少的电池，成本优势较为明显。
南汽依维柯电动轻客
试想如果《条件》最终得以实施的话，那么对个别不能自制底盘、前后车桥和车身覆盖件的改装类电动客车企业打击则是毁灭性的，真将面临淘汰出局的可能性。与此同时，对众正规的欧系轻客、准欧系轻客以及日系海狮轻客、准日系海狮轻客，包括日欧系杂交轻客品牌都将直接或间接地受到严重的负面影响。因此，对《条件》的争议与反对、抗议动用行政力量决定技术路线是不可避免，应该以市场需求决定市场路线才是真正的法制市场经济，监管部门应通过提高安全性门槛进行管理才是以理服人的圭臬所在。
南京金龙电动轻客
出台一系列相关政策与法规，一定要先做深入而细致的调查研究，切不可不支持先进生产力，而是扶持相对落后的生产力，否则全国为数众多的投资动辄数亿、数十亿元，自动化程度更高的冲压车身结构工艺生产设备、技术投入巨资将打水漂，使国家蒙受巨大的经济损失，得不偿失。
日系电动轻客
