撰文/杨再舜
根据中国汽车分类国家标准(GB9417-89)，载货汽车依公路运行时厂定最大总质量（ga）划分为：微型货车（ga≤1．8吨）、轻型货车（1．8吨＜ga≤6吨）、中型货车（6．0吨＜ga≤14吨）、重型货车（ga＞14吨）。汽车行业又将其分类标准划分为： N1类：最大总质量（即车和货的质量总和）≤3.5吨、 N2类：3.5吨＜最大总质量≤12吨、 N3类：12吨＜最大总质量。
美国货车分类标准为：1——2级：最大总质量≤10000磅（4.53吨）、3——5级：10000磅（4.53吨）＜最大总质量≤19500磅（8.84吨）、6级：19500磅（8.84吨）＜最大总质量≤26000磅（11.80吨）、7级：26000磅（11.80吨）＜最大总质量≤33000磅（14.97吨）、8级：33000磅（14.97吨）＜最大总质量。
由此可见，我国对载货卡车的分类标准虽然总体上划分出了四大类型，但是在实际运用中界线却极其模糊，如“大吨小标”、“小吨大标”和随需乱标等等，这些都是为“超限超载”、减少过桥过路费而乱设计的。与此同时，由于美国公路运输不会有超限超载的乱象产生，因此，其对载货卡车的分类标准细化得相当严格，执行也相当标准。
我国轻型卡车市场从新千年开始至今已有15余年，前11年可以说是轻型卡车市场平稳发展增长期，而后几年则是其市场下降期，尤其是从2014年至今年上半年，整体轻型卡车市场下滑的增长速率不是在个位数就是在二位数，预期今年全年的市场下跌形势依然不容乐观。
轻型卡车市场份额是我国商用车领域所占的最大比重，最大销量年份的2011年已超150万辆大关，因此，轻型卡车对我国汽车市场的贡献度是不言而喻的。但近5年来，由于我国经济低迷不景气，一直处于下行通道，拖累整个轻卡市场也处于低迷之中。此外，由于从国I至国V汽车排放标准不断升级和市场需求功率性能更加占优势的合资大马力发动机，故导致发动机成本持续上涨进而带动轻卡整车售价上扬，这对原本价廉物美的轻卡市场的冲击与打击是相当大的，进而使原来准备购买轻卡的准用户转而选购更加价廉物美的大型微型卡车。
与此同时，近年来众多一、二、三线城市把限行的标准定为禁止核载0.75吨及以上的货车在中心区内道路通行，既使在夜间也禁止进城，一旦被交警、城管查处，其罚款数额没有标准，否则扣车押人。目前我国上蓝色牌照的载货卡车，按规定车身总长不得超过6米，总质量小于4.5吨，核定载质量小于2吨。为了适应多数城市的限行规定，众多车企在公告（目录）和“产品合格证”中，都会选择把核定载质量标为1.495吨或者更小，公然“大吨小标”打擦边球，这就导致了司机在实际使用过程中，装货超过1.5吨就算超载，而4.5米的长货箱(容积为15-20立方米)就成了个无任何作用的摆饰。
故许多搞城市物流的轻卡在无法进城的情况下，只好在城郊将货物卸下，再转由微客、微卡或电动三轮车运入城区，其运输费用又多增加1-3成。虽然一些车企和交管部门已将挂蓝牌轻卡核载为1.495吨（即官方认定的“大吨小标”，即使在空载的情况下，总载重、总质量已经是超载状态了），然而在过桥过路的收费站却不买账，依旧按实际载质量来收费。
“大马拉小车”目前成为我国物流运输道路上又一道奇葩的风景线，浪费资源、浪费道路、浪费人力、浪费时间。正如卡车之家一针见血指出的那样：“如果按当下规定的标载计算，原本一辆车能拉的货，现在要四辆车或者更多的车拉来，运输成本会大量上升，市区交通的拥堵程度恐怕更加严重。”
“运输成本上升，会导致物价上涨，会导致工业产品成本升高，出口产品缺乏市场竞争力等经济问题。交通管理部门从严执法还可能会激化各种社会问题。所以说轻卡超载难治理，绝不是简单的执法不严问题，而是经济要发展必须要付出的代价。
