发改委和工信部官员日前首次为合资自主“正名”，网上骂声一片，赞赏的声音微乎其微。其中，发改委官员的一句话令人印象深刻：“合资自主是市场自然而然的产物，大家不要太纠结于这个问题。”那么，合资自主到底是不是“自然而然”的？
七年前我写过一篇题为《轿车合资企业的品牌困境及出路》的长文，指出国外的整车合资企业（比如丰田和通用、丰田和PSA的合资企业）会同时生产双方各自品牌的产品，而中国的合资企业则只生产外方品牌的车型，原因在于：中方股东要么没有具有商业价值的自主品牌，要么不愿把自主品牌拿到合资企业来做（比如红旗，“合资生产红旗无异于堕落”），要么压根就没有自主品牌。我提出：“既然无法生产合资中方的轿车品牌，就不能创造一个合资企业的‘自主品牌’吗？”这大概是“合资自主品牌”的最初表述。
当时，我还对“什么叫合资企业的‘自主品牌’”这个概念做了解释，并探讨了合资自主品牌汽车的开发标准、风险、挑战，以及必要性：“有人认为，从纯商业角度看，合资企业生产自主品牌车型得不偿失。这话顶多对了一半。对外方来说也许是这样，但从中方角度看，这不仅是为了满足政治的需要和舆论的诉求，同时也是中方自身未来发展的需求。如果有朝一日政策解禁，外方提出离婚，合资企业的自主品牌可以为中方日后的自我发展提供一定的品牌资源，而不至于落入一切都要从头开始的境地。”
如今，我的基本看法没变，看上去与发改委官员的“自然而然”之说不谋而合。但发改委虽然表示“如果合资企业不搞自主研发的话，那就永远只能从外方引进技术和车型，所以合资自主品牌应属顺应行业发展趋势而诞生的产物”，可实际上业内公开的秘密是：发改委将这个“自然而然的产物”连同发改委标准的新能源汽车一道，当成了批准合资企业新项目的硬性条件，要村村点火户户冒烟的合资自主大跃进。
我在前述文章中曾强调：“最需要警惕的就是‘短期行为’，这一国企致命的通病是合资企业自主品牌发展的最大障碍和危险所在。品牌建设是一个长期的过程，中方领导任期有限，即使不为了任期内的业绩来一个竭泽而渔，也难免对为后人造福的自主品牌缺乏劲头，从而成为自主品牌建设的障碍；如果将自主品牌作为衡量中方领导人业绩的一个标准，又很可能造成另一种‘短期行为’——违背自主研发和品牌经营的一般规律，在条件并不成熟的情况下大干快上，赔钱赚吆喝，致使自主品牌在‘大跃进’后跌入谷底。如何防止‘短期行为’？”
现在看来，这种担心并不多余。一些合资企业中方自有的自主品牌很弱，自主研发实力更弱，却起劲地搞合资自主品牌，为什么？就是急功近利地要拿合资自主品牌给集团的自主品牌充数，满足政府有关部门对“自主品牌乘用车国内市场占有率”要求，尽管这个“占有率”一再拉抽屉，至今还没谱。而有关部门对“占有率”的追求据说是源自高层的压力。这就与搞合资自主那种“自然而然”的初衷不是一回事了。
我曾在一年前题为《合资自主，政府最好别插手》一文中说：“有关部门的问题是，出于对未来的考虑，你可以支持鼓励合资企业搞自主品牌，但不能强制。毕竟，汽车品牌建设有其自身的规律，各合资企业已有的品牌数量和品牌战略构架更大不相同，而政府既不是品牌专家，也不是品牌经营者，却要硬生生地强加给企业一个新品牌，为此企业要进行很大的调整，付出相应的成本，更要冒市场的风险，如果搞砸了，政府撒手不管，倒霉的是企业。”
对合资自主问题，我的关注点集中在是否有利于合资中方的可持续发展上。现在这种一刀切的合资自主，显然属于“短期行为”，把“自然而然的产物”变成不自然，有损于合资企业的可持续发展。
至于人们特别关注的“合资自主严重挤压自主品牌生存空间”问题，我倒不担心。实际上，即便没有合资自主品牌，合资品牌也要向下走，继续生产和改进老车型，或开发低成本车型，来与自主品牌贴身肉搏，多数合资企业都在这样做。桑塔纳、捷达虽然不断改进，但都是很老很老的车型，挂着大众的车标，在大众的经销服务网络里，日子过得相当不错，销量名列前茅；上海通用自主开发的雪佛兰新赛欧下探自主品牌的天然领地——5万元以下汽车市场上，在小型车市场上称王称霸，离不开雪佛兰品牌的号召力和经销服务网络。但如果把这些月销2万辆量级的车型都挂上合资自主品牌的车标，在新建的经销服务网络里卖，品牌认知度和网络建设成本都将成为极大的挑战和风险。再看在市场上几个主流合资自主品牌，能够在月销量5000辆台阶站住脚的，只有启辰D50和宝骏630，而理念S1和思铭都惨不忍睹。你也可以说，有关部门要搞合资自主就是为了通过增加合资企业的运营成本和风险，来变相减缓对自主品牌的市场压力。很荒谬吗？这或许就是这项政策的一种效果。
